Блиск і вбогість львівського електротранспорту
Влада Львова на чолі з мером не втомлюється розповідати про пріоритетний розвиток електротранспорту. Проте слова і реальність — це, як кажуть в Одесі, «дві великі різниці». Для прикладу, за останні 5 років (2016 — 2020) було закуплено 215 автобусів великого класу та 20 — середнього. В той час, як електротранспорт Львова поповнився 55 тролейбусами і 37 трамваями (із них 30 — вживані). Як бачимо, місто закупило понад удвічі більше автобусів, аніж електротранспорту, причому тільки 5 тролейбусів придбали за бюджетні гроші. Інший електротранспорт — за кредити міжнародних фінансових організацій (МФО). До того ж далеко не всі кредити МФО на закупівлю екологічного транспорту місто змогло освоїти. Сьогодні «Ратуша» розкаже про кредити від Міжнародної фінансової корпорації (МФК, англійською — IFC — International Finance Corporation) — про них говорять уже два роки, а вони так і не «матеріалізувалися».
МФК — одна з п’яти інституцій Групи Світового банку, заснована іще у 1956 році. Її штаб-квартира — у Вашингтоні (США). Членами МФК є 184 країни, зокрема й Україна — з 1993 року. Мета МФК — сприяння економічному зростанню країн, що розвиваються, через заохочення приватного підприємництва у виробничому секторі. МФК також активно кредитує інфраструктурні проєкти, адже тут вважають — розвиток інфраструктури — це шлях до економічного зростання.
Про те, що МФК готова кредитувати інфраструктурні проєкти у Львові, стало відомо навесні 2019 року. Йшлося про кредит у 50 мільйонів євро для ЛКП «Львівелектротранс» (35 млн євро) та ЛКП «Львівавтодор» (15 мільйонів євро). Підписання договорів про наміри (мандатних листів) відбулося 13 травня 2019 року. За кредитні кошти МФК «Львівелектротранс» мав закупити 100 нових тролейбусів із автономним ходом (25 мільйонів євро) і провести ремонти та оновлення контактних і кабельних мереж (10 млн євро); «Львівавтодор» мав отримати 15 мільйонів євро на реконструкцію вулиці Шевченка. Гарантом повернення кредитів виступила Львівська міська рада, адже обидва ЛКП є планово-збиткові й самотужки повертати кредитні кошти та відсотки за ними не можуть.
Заявлені умови кредитування від МФК дуже привабливі — термін погашення кредиту — 13 років, із них 3 роки — пільговий період. Відсоткова ставка — від 4,99 до 5,5 % річних. За попередніми домовленостями, ЛКП «Львівелектротранс» мало отримати доступ до кредитних ресурсів МФК уже у 2020 році, а ЛКП «Львівавтодор» — у 2020 — 2021 роках.
Добігає кінця травень 2021 року, на замовлення ЛКП «Львівавтодор» завершено реконструкцію двох ділянок вулиці Шевченка, на черзі — реконструкція третьої, але про кредит від МФК успішно «забули». На реконструкцію вулиці Шевченка та інші дорожні ремонти пішли кошти запозичень до бюджету Львова у формі емісії облігацій місцевої позики — таке фінансування погодив попередній склад Львівської міськради ухвалами № 5429 від 19 вересня 2019 року і № 6214 від 23 січня 2020 року. Період запозичення — 3 роки, а відсоткова ставка — не більше як 19 % річних (загалом — не більше 57 % за весь час позики).
У ЛКП «Львівелектротранс» питання закупівлі тролейбусів із автономним ходом та реконструкції енергомереж за кредити МФК досі не перейшло у практичну площину. 5 лютого 2021 року пресслужба ЛМР повідомила про онлайн-зустріч керівництва Львова із представниками МФК. За звичним потоком слів міського голови Львова Андрія Садового про розвиток громадського транспорту, потрібно чітко виокремити два його меседжі.
Перший: «Я можу запевнити вас, що ми зацікавлені у тому, аби спільно працювати у закупівлі тролейбусів з автономним ходом. Єдине питання, яке сьогодні постає, — кредитна ставка, тобто скільки це буде коштувати.
Ви знаєте, ми випускаємо облігації й розміщуємо їх у гривні під 8,5 % річних. Якби ми могли ще знайти гранти, враховуючи, що це електротранспорт, можна було б збалансувати те, що ми маємо. Для нас це важливо».
Другий: «Ми дуже хочемо мати контракт з IFC, і зі свого боку будемо робити кроки назустріч. Але треба знайти ще одного партнера, який би міг нам допомогти. По цьому кейсу ми зробимо динаміку і будемо з вами на контакті».
Перший меседж сприймається дивно на тлі того, що у 2018 році Садовий «алярмово» протягнув лізинговий договір на закупівлю 150 одиниць дизельних автобусів, в тому числі 100 білоруських МАЗ 203.069 із мінімальним комфортом для пасажирів. А з новими тролейбусами, як бачимо, не квапиться. Що ж до грантів, то, певна річ, кожен хоче дармових коштів, але у «ковідний» час ними не розкидаються.
Справжній сенс другого меседжу зрозуміє не кожен, а тільки той, який знає особливості закупівель за кредити МФО. Справа в тім, що більшість МФО — ЄБРР та ЄІБ зокрема, використовують свою власну систему тендерів, а не національну систему публічних закупівель «Прозорро». На відміну від них, МФК дозволяє під час закупівель за свої кредити використовувати національні тендерні процедури, зокрема «Прозорро» — таким шляхом Маріуполь у 2019 році закуповував 64 нові автобуси за кредит МФК. Наразі саме система публічних закупівель «Прозорро» дає змогу громадськості відстежувати всі етапи тендеру — від тендерної документації до підписання договору на постачання, разом з електронним аукціоном. А от у застосуванні спеціальних тендерних процедур ЄБРР і ЄІБ нема повного доступу до тендерної документації і договору постачання — громадськості доводиться вірити у компетентність і порядність тендерного комітету та консультанта. Отож висновок — участь у кредитуванні закупівлі тролейбусів із автономним ходом іще однієї МФО (наприклад, ЄІБ чи ЄБРР) автоматично означатиме спеціальну тендерну процедуру, а не закупівлю через «Прозорро».
Досвід попередніх транспортних закупівель показує, що влада міста всіляко бажає уникнути тендерів у «Прозорро». Прикладом цього є застосування «сірої» процедури лізингу 150 автобусів у 2018 році, коли до Львова зайшов білоруський постачальник. Тендер ЄІБ із закупівлі 100 низькопідлогових автобусів для Львівського комунального АТП № 1 показав, що через брак публічного доступу до тендерної документації, «транспортні гуру» вивели у переможці тендеру дилера білоруського МАЗу, який пропонував «дешеві», проте «одноразові» автобуси — з гарантією від наскрізної (!) корозії кузова лише
7 років та низькими показниками ергономіки салону (в той же час українські автобуси «Богдан» та «Електрон», хоча й дорожчі, але мають більший термін експлуатації). Лише завдяки підвищеній увазі суспільства до цього тендеру чиновникам від транспорту довелося визнати, що у тендерну документацію не були закладені дозволені банком преференції для українського виробника (за умови локалізації виробництва 30 % і вище). Ці речі свідчать про те, що, на жаль, через тендерні процедури ЄБРР та ЄІБ львівські чиновники навчилися протягувати саме те, що хочуть.
Якщо ж говорити про контактні і кабельні мережі електротранспорту, їх реконструкція була актуальною іще років 15 — 20 тому. На початку 2010-х років уже реалізовано проєкт модернізації тягових підстанцій — його кредитував ЄБРР, а роботи виконувала українська компанія «Плутон» із Запоріжжя. Обладнання підстанцій оновлено, впроваджена сучасна система телекерування ними, проте від підстанцій до контактних мереж трамвая і тролейбуса ведуть старезні кабельні лінії. Зокрема у центральній частині міста є кабельні лінії, прокладені іще до Другої світової війни. Не дивно, що значна частина кабелів вийшла з ладу, а по кілька секцій контактних мереж трамвая і тролейбуса живляться від одного кабелю, що призводить до перевантаження та аварій — остання така масштабна аварія сталася на початку лютого — тоді практично повністю зупинився рух трамваїв у центрі міста. За 10 мільйонів єврокредиту МФК можна було оновити значну частину контактних і кабельних мереж, а отже, підвищити ККД системи енергопостачання, тим самим зменшивши непродуктивні втрати енергії.
Зазначу, що 25 мільйонів єврокредиту МФК повністю достатньо для закупівлі 100 тролейбусів з автономним ходом. Аналіз закупівлі такої техніки через «Прозорро» показує, що ціна такого тролейбуса українського виробництва — близько 7,5 — 8 мільйонів гривень, тобто близько 250 тис. євро. Без контактної мережі, від заряду акумуляторів така машина може проїхати до 20 км.
Львів не є піонером в реалізації інфраструктурних проєктів у співпраці із МФК. Іще у 2019 році Маріуполь отримав 12,5 мільйона євро кредиту МФК на оновлення громадського транспорту — закупівлю автобусів і реконструкцію автобусного парку. Остаточної домовленості з МФК було досягнуто у середині лютого 2019 року, а вже 29 березня у «Прозорро» було оголошено тендери на закупівлю 15 зічленованих низькопідлогових автобусів (закупівля UA-2019-03-29-001442) та 49 «одиночних» 12-метрових низькопідлогових автобусів (закупівля UA-2019-03-29-001343) на суму 331 мільйон гривень. Електронний аукціон відбувся 27 травня 2019 року, його переможцем стала 
українська компанія «Торговий дім «Літан» із Дніпра, яка погодилася постачити 64 білоруські (на жаль) автобуси до Маріуполя за 327,627 млн грн. Тендерна процедура завершилася 18 червня 2019 року підписанням договору. Отож, від підписання кредитної угоди з МФК до завершення тендерної процедури минуло всього чотири місяці (порівняємо із тривалими тендерами ЄБРР щодо «е-квитка» та ЄІБ у закупівлі автобусів у Львові). Нові автобуси прибули до Маріуполя впродовж 2019 року. Як бачимо, за наявності політичної волі з боку міста Маріуполя у співпраці із МФК вдалося швидко і без зайвої бюрократичної тяганини оновити автобусний парк міста… На жаль, у Львові співпраця із МФК ніяк не перейде у практичну площину.
Антон ЛЯГУШКІН, спеціально для «Ратуші»
Думка фахівця. «Тролейбуси із автономним ходом – перспективний вид електротранспорту. У нас уже є достатньо розгалужена мережа тролейбусних ліній, є тягові підстанції, які пройшли модернізацію. За часів СРСР виїздило втричі більше тролейбусів ніж зараз, старі тролейбуси споживали на 40 – 50% більше електроенергії. Тому є резерви, які дозволяють запустити у Львові тролейбуси із автономним ходом на 20 кілометрів і таким чином покрити не тільки територію міста, але й МТГ.
Звичайно, це потребуватиме модернізації мереж – якщо напруга у мережі падає, такий тролейбус не може заряджатися. Відповідно в мандатному листі із МФК закладено фінансування не тільки на тролейбуси, але й на реконструкцію мереж.
Тролдепо в 1985 році вміщувало біля 250 тролейбусів, зараз їх біля 120. Отож, 100 нових тролейбусів помістяться в існуючому депо – на відміну від закупівлі автобусів, нового депо будувати не потрібно», – розповів Дмитро Янківський, інженер ЛКП «Львівелектротранс», співавтор наукових статей у галузі автономного електротранспорту.
