Чи повторять львівські трамваї і тролейбуси долю міського електротранспорту Тбілісі?
В Україні кілька років тому було дуже популярно ставити у приклад Грузію та її прогрес за роки президентства Міхеїла Саакашвілі. Щоправда, про досвід Грузії в галузі міського транспорту, а саме про ліквідацію всіх ліній наземного міського електротранспорту в містах країни, піарники реформ від «батоноМіхо» чомусь мовчали. Аварія на двох тягових підстанціях «Львівелектротрансу»
10 серпня показала, що електротранспорт Львова, незважаючи на масштабні реконструкції, розвивається скоріш за грузинським, а не за європейським сценарієм…
Як грузинські трамваї не пережили каденцію Саакашвілі
Іще кілька слів про Грузію: коли влада в цій країні перейшла із рук Едуарда Шеварнадзе в руки «молодого реформатора», ексмера Тбілісі Міхеїла Саакашвілі, наземний електротранспорт у грузинських містах іще був. Застарілий і страшненький, але все ж був. Вулицями Тбілісі курсували старі тролейбуси — чеського виробництва і закуплені за часів Шеварнадзе в Афінах, а також трамваї, вироблені в СРСР. Але 4 грудня 2006 року «вольовим рішенням» наступника Саакашвілі на посаді мера Тбілісі трамвайне і тролейбусне сполучення в місті закрили. Серед причин назвали застарілість і аварійність інфраструктури та зношеність рухомого складу. Трамвайні та тролейбусні лінії в місті вирізали, а трамваї та тролейбуси здали на брухт. Каденцію Саакашвілі на посаді президента Грузії не пережив наземний електротранспорт у жодному місті Грузії. Міський голова Львова Андрій Іванович Садовий, який не раз демонстрував прихильність до Міхеїла Ніколозовича, постійно говорить про розвиток електротранспорту, хоча недавня аварія на підстанціях показала реальний стан справ у чи не найважливішій царині — електропостачанні трамваїв та тролейбусів.
Колапс електротранспорту завдовжки в день
Зранку 10 серпня люди, які прийшли на зупинки трамваїв та тролейбусів, здебільшого електротранспорту не дочекалися — через аварію на тягових підстанціях № 3 і № 7 трамваї своїм ходом не змогли виїхати з депо на вулиці Городоцькій, це стосувалося і тролейбусів маршруту № 33. Знеструмленою виявилася значна частина контактної мережі тролейбусів у південно-західній частині міста — від Левандівки до вулиці Кульпарківської, відповідно, не курсували об’єднаний 22-й і 32-й тролейбусні маршрути.
Пресслужба Львівської міськради, базуючись на словах в.о. директора, головного інженера ЛКП «Львівелектротранс» Володимира Коваліва, опублікувала таку хронологію подій. Увечері 9 серпня вийшла з ладу основна високовольтна кабельна лінія, яка живить тягову підстанцію (ТП) № 3 на території трамвайного депо від розподільчної підстанції (РП) «Львів-1» на Левандівці. Відповідно, живлення ТП № 3 забезпечувалося від резервної кабельної лінії, що сполучає цю підстанцію із ТП № 7, яка, своєю чергою, основною кабельною лінією сполучена із РП «Львів-1», що належить «Львівобленерго». О 04:25 10 серпня вийшла з ладу і кабельна лінія, яка живить ТП № 7, тож обидві підстанції виявилися знеструмленими. Відповідно, зникла напруга в трамвайній контактній мережі у депо на Городоцькій, на лінії для виїзду із депо та на вулиці Чернівецькій — трамваї не могли виїхати на лінію власним ходом — їх витягували спецавтомобілем КрАЗ. Без напруги залишилися контактні мережі тролейбуса на вулицях Виговського, Любінській та Городоцькій. Масштаби аварії були такі великі через те, що ТП № 3 та ТП № 7 збудовані у 1953 і 1967 рр. і є потужними, багатоагрегатними, тому живлять багато секцій контактної мережі, отож переключення цих секцій на живлення від інших підстанцій практично неможливе.
Спочатку керівництво «Львівелектротрансу» обіцяло, що пошкодження кабельних ліній вдасться усунути до обіду 10 серпня, проте насправді аварійно-відновлювальні роботи затягнулися до пізнього вечора того дня. Врешті-решт аварійній бригаді вдалося ліквідувати пошкодження високовольтного кабелю на вулиці Виговського, що і дозволило подати струм на ТП № 3 та № 7 і забезпечити більш-менш нормальну роботу електротранспорту зранку 11 серпня. В той же час, за повідомленням пресслужби Львівської міськради, яке було опубліковане о 07:32 11 серпня, основна високовольтна лінія живлення ТП № 3 на цей момент іще не була відновлена — за словами Володимира Коваліва, на вулиці Городоцькій тривали аварійно-відновлювальні роботи: «Вночі ми ліквідували аварію на вул. Виговського, і вже зранку всі трамвайні та тролейбусні маршрути змогли виїхати на лінію. На вул. Городоцькій знайшли ще одне місце пошкодження кабелів, будемо усувати».
Кабелі прокладені півстоліття тому
Потрібно зазначити, що хронологія аварії, озвучена керівником «Львівелектротрансу» і його підлеглим — заступником начальника служби енергогосподарства Романом Харівським — дещо відрізняються. Пан Роман, даючи коментар інтернет-виданню «Твоє місто», заявив, що аварія на основній високовольтній кабельній лінії сталася не ввечері 9 серпня, а ще зранку: «Учора о 8-й ранку вийшов з ладу основний кабель живлення із львівської підстанції № 1, що на вул. Сяйво, 10. Тоді ж почали роботи з пошуку кабельних пошкоджень і ремонт основного кабелю».
Що ж до причин аварії, то основним фактором було фізичне зношення кабелів, які живлять ТП № 3 і № 7 — вони прокладені ще в 1967 році, хоча за наявними нормами і стандартами термін служби кабелів, прокладених у землі, — 30 років. «Прогнозувати, де кабель вийде з ладу — неможливо. Ми маємо результати замірів опору ізоляції, і якщо низька ізоляція кабелю, то розуміємо, що він на межі, а де буде пошкодження — невідомо. Деякі кабельні лінії мають 2, 3, а то й 4 км, на них може бути і 20 пошкоджень», — пояснив заступник начальника служби енергогосподарства ЛКП «Львівелектротранс» Роман Харівський.
Погоджуючись із цим, мушу все ж сказати, що таки має бути якийсь поштовх, який власне і прискорює вихід кабелю з ладу. Це може бути, наприклад, підвищене нагрівання через перебіг більшого струму — таке цілком можливе через те, що внаслідок ремонту вулиці Степана Бандери ті тролейбуси, які раніше їздили через вулиці Антоновича та Героїв УПА, тепер курсують вулицею Городоцькою. Якщо раніше по Городоцькій їхало 7 — 8 тролейбусів маршрутів № 27 і № 32, які курсують на Скнилів та Левандівку, то тепер додалося 20 тролейбусів об’єднаного маршруту № 22. Так само реконструкція вулиці Степана Бандери вплинула і на можливість випуску трамваїв із депо в умовах аварії на ТП № 3 — контактну мережу на лінії із депо можна було б заживити від лінії на вулиці Степана Бандери. Надіюся, що з приводу аварії на ТП № 3 і ТП № 7 проведуть ретельне службове розслідування, яке й прояснить усі деталі інциденту.
Колапс може повторитися щодня
Зазначу, що колапс електротранспорту, подібний до того, який стався 10 серпня, може повторитися практично щодня, адже у Львові є п’ять великих тягових підстанцій, які живлять велику кількість секцій (ділянок) контактної мережі трамвая і тролейбуса. Це, насамперед, найстарша і найпотужніша у Львові ТП № 1 на території старого депо на вул. Вітовського, 57 — живить практично всі контактні мережі трамвая і тролейбуса в центрі та на вулиці Городоцькій; ТП № 2 на Підзамчі — забезпечує електропостачання електротранспорту в цьому районі; згадана вже ТП № 3; ТП № 6 на вулиці Івана Франка, яка дає живлення тролейбусним маршрутам у районі кінцевої на Шота Руставелі та трамвайним лініям від площі Івана Франка до вулиці Руської та ТП № 17 на Сихові. Із цих п’яти підстанцій тільки ТП № 1 та ТП № 17 мають високовольтні кабельні вводи, які «молодші» за 30 років — прокладені у 2003 та 2016 рр. відповідно. Усі інші потужні ТП живляться від високовольтних кабельних ліній, які прокладені у 1950 — 1980-х роках і вичерпали нормативний ресурс. Іще 15 із 20 тягових підстанцій «Львівелектротрансу» не настільки потужні, щоб створити значний колапс електротранспорту — у разі аварії секції контактних мереж цих ТП можна заживити від сусідніх. Щодо їхніх ввідних кабельних ліній, то вони теж збудовані у 1960 — 1980-х роках і потребують заміни. Загальна протяжність високовольтних кабельних ліній, які живлять тягові підстанції «Львівелектротрансу» змінною напругою 6,3 кВ — близько 80 км, близько 80 % цієї мережі вичерпало свій ресурс і потребує заміни вже найближчим часом.
Трапляються кабелі, прокладені ще до ІІ Світової війни!
Треба сказати, що підземні кабелі постійної напруги 600 В, які від підстанцій живлять секції контактної мережі, у іще гіршому стані. Понад третина таких кабельних ліній узагалі не працює — відповідно, нерідко 2 — 3 секції контактної мережі живляться від однієї кабельної лінії. Що ж до віку кабельних ліній постійного струму напругою 600 В, то тут трапляються й кабелі, прокладені іще до Другої світової війни — їхня протяжність близько 30 км. Загальна довжина кабельних ліній постійного струму напругою 600 В — близько 140 км.
Потрібна негайна заміна аварійних кабельних мереж
Отож, якщо влада міста справді прагне розвитку міського електротранспорту за європейським сценарієм, потрібно негайно братися до реконструкції системи енергогосподарства «Львівелектротрансу» і заміни аварійних кабельних мереж зокрема. Додатково треба запустити «децентралізацію» системи енергопостачання міського електротранспорту — замість великих і потужних тягових підстанцій із багатьма перетворювальними агрегатами, перейти до сучасних модульних підстанцій невеликої потужності, які розташовані близько до відповідних ділянок контактних мереж. Аварійна зупинка такої підстанції не матиме катастрофічних наслідків для роботи електротранспорту — знеструмлені секції можна швидко заживити від сусідніх секцій, які живить інша підстанція. Звичайно, на відміну від реконструкції вулиць і площ, реконструкція кабельних мереж «Львівелектротрансу» не принесе керівництву міста додаткових «балів» серед мешканців, проте вона сприятиме надійному розвитку електротранспорту. Адже без реконструкції кабельних і контактних мереж не може бути і мови ні про збільшення кількості електротранспорту на маршрутах (аварійні мережі не витримають збільшеного споживання струму), ні про впровадження тролейбусів із автономним ходом.
Чи знадобляться трамваї, якщо вони не зможуть їздити?
Що ж буде, якщо влада міста і далі ігноруватиме проблему зношеності кабельних мереж ЛКП «Львівелектротрансу»? В такому разі великі аварії в системі електропостачання на кшталт тієї, яка сталася 10 серпня, будуть періодично повторюватися, і щороку їх більшатиме. Відповідно, пасажири повністю зневіряться в електротранспорті як засобі пересування і перестануть ним користуватися. Це ще більше поглибить збитковість «Львівелектротрансу» і зрештою призведе до банкрутства підприємства. Кошти, вкладені в заміну рейок по місту, витрачені на закупівлю нових трамваїв та тролейбусів, виявляться витраченими намарно. Через те, що львівський трамвай — вузькоколійний, а в Україні такий є, крім Львова, тільки в Вінниці, Євпаторії та Житомирі, навіть сучасні львівські трамваї буде проблематично продати… Таким чином у Львові повториться тбіліський сценарій розвитку електротранспорту… Якщо нічого не робити, то цей сценарій сам собою реалізується у найближчі роки.
Наприкінці скажу таке: якщо чиновники ЛМР намагатимуться розповісти, що вони «не знали» про проблему з кабелями, то це буде чергова велика неправда. Екс-«куратора» громадського транспорту Львова Андрія Білого я проінформував про зношений і аварійний стан кабельних мереж ще в часи моєї роботи в «Львівелектротрансі», коли пан Білий обіймав посаду заступника директора підприємства. І якби цей ексчиновник справді дбав про розвиток електротранспорту, ставши заступником директора Департаменту житлового господарства та інфраструктури, він передбачив би програму цільового фінансування відновлення цих мереж. Але такого не сталося. Додам, що іще у 2016 року я подавав на цю тему звернення на ім’я тодішнього секретаря постійної комісії інженерного господарства, транспорту та зв’язку ЛМР Олега Шміда, який одночасно був позаштатним радником міського голови Львова. Але, знову ж таки, потрібної реакції не було…
Антон ЛЯГУШКІН, спеціально для «Ратуші»
