Четвер, 22 Жовтня

Ціна проїзду — 60 гривень?!!

На думку дослідників, влада Львова не йде на такі підвищення тільки через побоювання втратити рейтинги

Питання підвищення ціни на проїзд у міських автобусах, тролейбусах і трамваях у нашому місті ніколи не обходилося без суперечок. Перевізники переконують, що без збільшення цін вони просто не виживуть, громадськість протестує: поліпшуйте якість, а вже тоді піднімайте ціни, а влада шукає хоч якийсь компроміс.

Але скільки ж реально мав би коштувати квиток за проїзд у громадському транспорті, щоб забезпечити безпроблемне функціонування та поліпшити якість перевезень?

Львівський урбаніст Дем’ян Данилюк поставив собі це запитання і розпочав власне дослідження, першу частину якого опублікував у себе в блозі.

«За майже 30 років незалежності України ніхто так і не захотів пояснити без спекуляцій, маніпуляцій, емоцій і т.п. якою є собівартість послуги та що впливає на подорожчання вартості проїзду. Зрештою, це ж не тільки про це. В будь-якій галузі у нас триває цей нескінченний серіал пострадянської «нєразбєріхі». Людям бракує інформації, і мозок вигадує всілякі теорії змови, щоб заповнити цю прогалину. маніпулятори з інших політичних партій/проєктів не зацікавлені пояснити достеменно, що і до чого, бо це… непопулярно. Це не сподобається громадянам, і до того ж це ризиковано, бо завжди знайдуться інші маніпулятори, які відберуть рейтинг. Ніде правди діти — влада також не зацікавлена в детальному поясненні, бо це призведе до втрати рейтингу і прощання з політикою, — розповідає Дем’ян, — Як відомо — істина десь посередині, а правда завжди гірка. Та чи не здається вам, що вже настав час почати говорити правду про те, як воно все є насправді?».

Вартість проїзду зростала небезпідставно

У своєму дослідженні Дем’ян Данилюк роз’яснює ситуацію на прикладі ЛКП «Львівелектротранс». Що ж впливає на вартість проїзду? Це розмір зарплати і податки та відрахування з неї, вартість електроенергії та інших комунальних послуг, інфляція, належне обслуговування рухомого складу (вартість запчастин тощо) і можливості міського бюджету.

«Дуже часто люди на слуханнях чи в коментарях у соцмережах висловлюють схожі твердження/запитання, мовляв: чого підвищуєте, якщо бензин подешевшав? Навіть якщо долар чи бензин не подорожчав, є інші чинники, які впливають на вартість проїзду, наприклад, вартість людських ресурсів, — пояснює Дем’ян. — Розмір мінімальної зарплати визначається урядом України щороку, ухвалюється у державному бюджеті України. Це означає, що будь-який працівник (який працює на повну ставку) в будь-якій галузі не може отримувати менше ніж 4723 грн на місяць. На цю суму також нараховується ПДФО та ВЗ, а ще є ЄСВ. Звісно, на мінімалку в ЛЕТ (Львівелектротранс. — Ред.) ніхто не працює, але там зарплата працівників (водіїв, техперсоналу) також зростає (відповідно до галузевої угоди). Що більшою є зарплата, то більшими будуть податки і відрахування. Так, уявіть собі, ЛЕТ також сплачує податки. У 2018 р. витрати на зарплату становили: 130 млн грн (в т.ч. ПДФО + ВЗ 25,4 млн грн), а також ЄСВ — 28,6 млн. Тобто для того, щоб працівники отримали на руки 105 млн грн, підприємству необхідно витратити 158,6 млн грн (105 + 53,6). А за проїзд ми заплатили 106 млн грн».

Міський бюджет — теж не бездонна бочка. Як йдеться в дослідженні, за 2018 рік ЛЕТ отримав відшкодування за перевезення пільговиків 55 млн грн, за потреби 237 мільйонів, тобто лише 23 %. «Збитки ЛЕТ — 113 млн грн. На відміну від «маршруток», у трамваях і тролейбусах є квитки та облік пасажирів, і платними пасажирами є лише 35 % (частина з яких зі знижкою — студенти). Пільговики, пенсіонери за віком, діти до 7 років та школярі Львова за проїзд не сплачують — це 65 % пасажирів. Облік пільговиків відбувається за міністерською формулою на основі статистичного коефіцієнта 2,9. Це для всіх підприємств по Україні так (відрізняється лише коефіцієнт залежно від міста, але всюди він більш-менш однаковий). Коефіцієнт визначають на основі обстежень. Словом, Україна так і не відійшла від всіляких постсовкових вигадувань колеса. Такого підходу немає в жодній розвиненій країні, — зазначає Дем’ян. — У 2019 р. сума відшкодування за перевезення пільговиків становила вже 179 млн грн, що покрило 63,7 % від потреби… Вартість проїзду не дорожчала безпідставно, а  її лише індексували відповідно до розміру зарплати та інфляції в країні».

Чи справді квиток такий дорогий

Якщо в 1999 році мешканці Львова витрачали на місяць понад 10 % мінімальної зарплати на проїзд (лише у робочі дні) в електротранспорті, а на проїзний — аж 20 % (!), то нині витрачають лише 5,3 % (або 6,2 %, якщо лінуються), — пише Дем’ян.

Як йдеться в його дослідженні, якщо сьогодні придбати місячний проїзний за 160 грн, то розмір витрат становитиме тільки 3,38 % від мінімалки. «Якщо ж ви заробляєте 10 000 грн «на руки», то ваші витрати на проїзний становитимуть лише 1,6 %. Це найнижчий показник серед країн Європи! Проїзний на місяць дає вам змогу їздити трамваями і тролейбусами без обмежень упродовж 30 днів та заощаджувати щонайменше 80 грн. Електронний проїзний (купівля в інтернеті) — це ще на 10 грн менше = 150 грн…, — наголошує Дем’ян Данилюк. — До слова, починаючи з 2017 року проїзний на ЕТ у Львові — один із найдешевших в Україні».

Чому тариф зростає, а поліпшення якості нема?

Пенсіонерам по всій Україні дозволено їздити безкоштовно у громадському транспорті згідно з постановою КМУ від 17 травня 1993 р. № 354 «Про безплатний проїзд пенсіонерів на транспорті загального користування». Але Мінфін ніколи не компенсовував ці кошти транспортним підприємствам в необхідному (повному) обсязі.

Як зазначено у дослідженні, в «найкращі» роки суми відшкодувань із держбюджету покривали не більше 60 % від необхідного. «Бо не було звідки взяти ці гроші… Умовно, щоб сьогодні надати компенсацію з держбюджету всім українським підприємствам електротранспорту, треба зменшити інвестиції в ремонт державних автодоріг (М, Н) в еквіваленті 150-200 км. Тобто, якась область (навіть дві) залишаться без ремонту доріг. Тому з 2015 року уряд переклав ці витрати на органи місцевого самоврядування, хоча це суперечить Конституції України (стаття 142) та згаданій вище постанові», — йдеться в дослідженні.

За словами Дем’яна Данилюка, в 2018 році 31,7 % всіх (фактичних!) витрат Львівелектротрансу покрили доходи від продажу квитків та проїзних карток (паперових і електронних). Ці доходи (з квитків — 106 млн грн) навіть не покрили витрати на зарплату (+ЄСВ) персоналу ЛЕТ (158,6 млн грн). «Мабуть, вам зрозуміло, що за таких умов «відчути покращення на собі» не вийде. В нас немає на це фінансових ресурсів, — пише він. — Важливо розуміти — у тарифі на проїзд в електротранспорті ніколи не було закладено частки на розвиток! В теорії і де-юре воно існувало, але де-факто — цих коштів не було. Тариф на проїзд покриває частину витрат перевізника на оплату праці, і все… З бюджету компенсують решту, щоб підприємство не збанкрутувало, але цієї компенсації ніколи не вистачало на покриття 100 % витрат розвитку. Саме тому в трамваях не працює опалення, вони їздять з іржею, третина світильників у салоні не працює, тролейбуси фарбують пензлями з банки…».

Окрема тема — поповнення статутного капіталу підприємства. «Значна сума йде на покриття кредитів та операційних витрат (разом це майже 200 млн грн у 2018 році), а дрібні залишки (близько 22 млн грн) — на капітальні ремонти колій, дротів, рухомого складу (капітальний ремонт — це не реконструкція/модернізація)… У 2018-му витрати ЛЕТ становили 336 млн грн (гроші з пасажирів + міський бюджет), за потреби хоча б 520 млн грн/рік. У 2019 р. — вже 436 млн (за потреби хоча б 650). Інші доходи — від реклами на транспорті, продажу металобрухту, монтажних робіт і т.п. — є мізерними, і все разом становитиме менш як 20 млн грн/рік (2018 р.), — пояснює Дем’ян Данилюк. — Уявімо, що у 2021 році депутати міськради проголосують бюджет, у якому буде передбачене повноцінне фінансування ЛЕТ на суму 650 млн грн. Це означатиме, що з іншої галузі треба забрати щонайменше 220 млн грн. Це, наприклад, реконструкція вулиці Шевченка. Проблема в тому, що таке фінансування потрібне щороку, а не лише раз, і кожного року ця сума ставатиме більшою. Тобто щороку доведеться відмовлятися від реконструкції вул. Шевченка (чи інших)».

Як пише Дем’ян, закупівля 50 нових трамваїв = щонайменше 85 млн євро на 4 роки (по 12 вагонів або 21 млн євро на рік). Це означає, що цю суму необхідно забрати з іншої галузі (з бюджету), і так впродовж

4-х років. У гривнях це понад 2,5 мільярда (2 516,40) або 140 % бюджету розвитку 2019 року. «Отже, щось доведеться не фінансувати впродовж 4-х років? Які пропозиції?

Щоб покрити такі витрати, вартість проїзду в ЕТ має становити не 5, не 7 грн, а 60 грн за одну поїздку. Або… компенсація з міського бюджету має становити оту суму, яку ми щойно використали на закупівлю цих вагонів».

Бюджет виживання

Так, підприємство може бути прибутковим навіть із тарифом 5 гривень, — йдеться у дослідженні. Але не все так просто. Воно може бути «прибутковим», якщо ВСІ ПАСАЖИРИ оплачуватимуть цих 5 грн. Всі, крім дітей до 6 років. «А так не є (і не буде). Оплачує лише 35 % пасажирів — решта пільговики. Навіть якщо усунути всіх «зайців», надходження не покриють необхідну суму. Як ви вже знаєте, з держбюджету не виділяють повноцінну компенсацію за перевезення пільговиків і скинули все «на плечі» міського бюджету. Але і тут є одне «але»: «прибутковість» підприємства не означає, що все працюватиме добре і будуть нові трамваї. Так, за фінансовими показниками не буде збитків, що є добре, але всіх реально потрібних витрат не буде покрито, бо вони є значно більші, — пише Дем’ян Данилюк. — По суті, річний бюджет українських транспортних підприємств — бюджет виживання: дати зарплату (аж ніяк не високу), сплатити податки, заплатити за спожиті ресурси (іноді борг переходить на наступний рік), … а на оновлення основних фондів не залишається коштів. Ніколи не залишалося. Жодного року з усіх 29 незалежних».

У нас не найгірше

Як пише Дем’ян Данилюк, у Запоріжжі в 2018 році пасажири покрили лише 14,7 % витрат місцевого комунального перевізника (трамваї, тролейбуси та автобуси). КП ЗЕТ заробило на пасажирах всього 48 млн грн у 2018 році (ЛЕТ — 106 млн грн). Фінансова підтримка на виплату зарплати з бюджету Запоріжжя — 138 млн грн, а у 2019 вже 310 мільйонів! У Дніпрі комунальникам (трамваї та тролейбуси) від пасажирів надійшло більше, ніж у Львові, — 112 млн грн (і перевезено на 12 млн пасажирів більше), але й витрати там значно більші, бо місто розтягнуте, тому ця сума покрила лише 14,3 % витрат підприємства. У цих містах ситуація з електричним транспортом ще гірша, ніж у Львові… «Для порівняння, Цюріх витрачає на ГТ на рік 1 млрд франків (933 млн євро), з яких 67 % покривають пасажири (33 % — бюджет). Але в них в цю суму враховано оновлення рухомого складу! У Кракові в 2018 році витрати на громадський транспорт (трамваї та автобуси) становили 553 млн злотих (130 млн євро), з яких 55 % покрили пасажири (45 % — бюджет)», — зазначає він.

Вартість, як у Єгипті

«В українських містах (і у Львові зокрема) вартість разового проїзду коливається на рівні найбідніших країн. В Албанії, Македонії, Кенії, Марокко вартість проїзду у міському ГТ вища на 20-50 % ніж у нас. А в Єгипті вартість співмірна. Слабка економіка України (через постійну політичну кризу) не може забезпечити стабільність. То чи може бути комфорт за такої вартості проїзду?  Ні. І вартість мала б бути щонайменше на 200 % більша, але не лякайтесь — такого підвищення не станеться ще багато років, — пише Дем’ян Данилюк. —  У більшості з нас низький рівень доходів, і ми не можемо оплатити реальну вартість послуги перевезення, що й призводить до занепаду громадського транспорту та інфраструктури загалом. Низькі зарплати = малі податкові надходження = низька якість послуги».

Підготувала Уляна ДЕПУТОВИЧ

що кажуть львів’яни

«Ратуша» поцікавилась у львів’ян, чи готові вони платити більше за проїзд у громадському транспорті, за яких умов та що для них означають якісні перевезення.

Святослав Товстига, керівник ГО «За якісний транспорт»:

«Якщо аналізувати вартість проїзду у країнах Європи, то є таке негласне правило: літр палива орієнтовно дорівнює вартості разової поїздки. Можливо, це не зовсім коректний показник, але таку тенденцію я помічаю в різних країнах. Якщо ми хочемо такої якості послуг, як у Європі, то вартість проїзду мала б бути в рази вища, ніж та, яку маємо. І твердження про те, що транспорт має коштувати на 200 % дорожче, має право на життя. Яким має бути якісний транспорт? Це, перш за все, транспорт, у який ти можеш зайти без проблем, і вийти з нього в такому ж стані та вигляді, як зайшов: не пом’ятим, не спітнілим, не втомленим. Якісний транспорт — це транспорт, який не стоїть у заторах, в якому комфортно перебувати і яким ти можеш без проблем дістатися до місця призначення. Це прогнозований транспорт, який їздить за розкладом. Ти приходиш на зупинку, бачиш розклад, і розумієш, що твій автобус може, приїхати максимум на 5 хвилин швидше або на 5 хвилин пізніше, але ти знаєш, що автобус буде. Ось таким має бути якісний транспорт».

Ярослав Ковбас, програміст:

«Я би з радістю пересів із приватного авто на трамвай, щоб добиратися на роботу. Біля нашого дому курсує трамвай номер 8, і доїздити ним до центру було б набагато швидше. Але є декілька причин, чому я користуюся цим украй рідко. Перша, я частенько фізично не можу влізти у нього (особливо, повертаючись із роботи в години пік. А якщо й поталанить влізти туди, то про слово «комфорт» доводиться забути і згадати слово «виживання». Тиснява неймовірна. Чи заплатив би я на 200 % більше — 21 гривню? За те, що маємо тепер, — ніколи. Але якщо буде забезпечена належна якість перевезень: комфортне перебування у транспорті без тисняви (можуть бути і стоячі місця, але їхня кількість мала б бути регульована), наявність обігріву взимку та кондиціонера влітку (часом спека така, що неможливо перебувати у транспорті), розклад та графіки руху, безперечно, заплатив би. Навіть 30 заплатив би за разовий проїзд».

Марта Цап, керівниця фітнес-клубу:

«Користуюся громадським транспортом щодня, бо нема іншого вибору, як добратися на роботу. Я живу в Рясному, а в цьому мікрорайоні ситуація з громадським транспортом — це просто жахіття. Вранці неможливо виїхати, бо маршрутки переповнені: ти або залазиш на останню сходинку і тебе притискає дверима, або ти сідаєш в другу або третю маршрутку, бо в попередні просто не залізла. Ввечері, після 20-ї години, взагалі нічого у Рясне майже не їде. Потрібно їхати у центр з іншого району і там на щось пересідати. Маршрутки в аварійному стані, ти їдеш і думаєш усю дорогу: чи доїдеш, чи в неї таки закипить мотор або ще щось. То за що платити 21 гривню, якщо ти не їдеш, а мучишся і добираєшся з пересадками? Я на день їзджу мінімум чотирма маршрутками на роботу і з роботи, платити 84 грн я не готова. Мер наш так агітує пересідати на громадський транспорт, то нехай зробить умови для людей, перш ніж агітувати і піднімати ціни. Щонайменше, це дати більше автобусів на маршрут і щоб були умови добирання у всі райони, а не з пересадками».

Сергій Івах, депутат Львівської міської ради:

«Я б платив більше за проїзд у громадському транспорті, проте за декількох обставин, яких, на превеликий жаль, сьогодні у місті Львові нема. Перше, це рухомий склад: у нас мають бути хороші, сучасні, якісні автобуси. Йдеться, зокрема, про кондиціонери, адже бачимо, що в нас кліматичні умови трішки змінюються, і часто є спекотно. Друге — це самі маршрути. Вони мали б бути пропрацьовані якісно, мати графіки курсування. Третє — я вважаю, що повинна бути налагоджена сама дорожня інфраструктура, в тому числі якісні дороги, і ті дороги, які проєктовані з 2010 року, коли був затверджений Генплан. Якщо все це зв’язати в єдине ціле, додати реальні розрахунки, яких сьогодні нема, можна було б про щось говорити. Бо ми не бачимо сьогодні ні обліку пільговиків, ні реального обліку перевезень. Але вони це не роблять з простої причини: адже, наприклад, 60 % ринку автоперевезень займає наше комунальне підприємство АТП-1. Воно здійснює готівкові перевезення, і їм не вигідні чесні розрахунки. Їхнє завдання — показати, що треба вищу ціну, щоб збільшити надходження чорної готівки. Тож я готовий був би платити дорожче, але лише за умов, якщо буде створено комфортний громадський транспорт у Львові».

Олена Давидовська, хореограф:

«Громадським транспортом рідко користуюсь, хіба що трамваєм. Нині їх багато нових, тому їхати відносно комфортно і ціна задовільна. Якщо про маршрутки, то наразі не користуюся ними і не готова платити більше за проїзд. Це буде актуально, коли дороги будуть рівними, і передусім у транспорті буде зручно їхати завдяки хорошому стану доріг. Ще одна проблема — графік маршрутів. Хотілося б, щоб було зрозуміло, в який час буде автобус у тому чи іншому місці, а не стояти і чекати по 15-20 хвилин. Звичайно, потрібен кондиціонер. І можливість купити квиток завчасно, як у трамваях. Тоді, найімовірніше, я готова була б заплатити й 21 гривню».

Юлія Мельничук, HR-спеціаліст, мама у декреті:

«Чесно кажучи, я вже давно не користуюся громадським транспортом узагалі через його низьку якість. Готова була б платити більше тільки у разі, коли він буде якісним і, як в інших країнах, уніфікований в одну систему. Купуєш квиток, який є універсальним на всі види транспорту і діє 2-3 години, або проїзний на якийсь період. Нашому транспорту не вистачає всього :). Комфортних транспортних засобів, якості обслуговування, у нас немає єдиної транспортної системи, яка передбачає зручний графік руху і також швидкість пересування, здебільшого нема виділених смуг, і ще у нас — постійні корки».

Share.

Leave A Reply