«Електронний квиток» із багатьма невідомими
Впровадження автоматизованої системи оплати проїзду (АСОП) — «е-квитка» в громадському транспорті у Львові обговорюють понад 10 років. Ідея впровадження АСОП виникла в оточення міського голови Львова. Нині вже низка міст України, зокрема й сусідній Тернопіль, повноцінно запровадили АСОП, в той час підрядники, які виграли львівський тендер — український «Софт-Серв» та чеська «Мікроелектроніка» — лише монтують електронне «залізо». Досі не зрозуміло, чи у січні 2022 року система «е-квиток» у Львові повноцінно запрацює, скільки додаткових витрат доведеться покривати з бюджету міста і чи буде АСОП такою «привітною» для пасажира, як обіцяли чиновники. В цих речах намагалася розібратися «Ратуша» разом із ексречником «Львівелектротрансу» та фахівцем із міського електротранспорту Антоном Лягушкіним.
Очікування від електронного квитка…
Львівський «е-квиток» із самого початку планували як багатофункціональну систему, а не лише як перехід до безготівкової оплати проїзду в міському транспорті. На систему «е-квитка» покладалася також функція диспетчеризації, включно із контролем перебування транспортних засобів на маршрутах і виконанням заданої транспортної роботи. Що найважливіше — запровадження АСОП мало передбачати зміну системи оплати за послуги перевізників: замість оплати за перевезення енної кількості пасажирів, перевізники повинні отримувати кошти за кількість кілометрів пробігу транспортних засобів на маршрутах (покілометрова оплата).
Зміна системи оплати транспортної роботи мала б поліпшити якість транспортного обслуговування пасажирів — в такому разі у перевізників буде економічний стимул виконувати всі заплановані рейси незалежно від кількості пасажирів — це дає надію, що львівський громадський транспорт нарешті працюватиме допізна. З іншого боку, перехід до покілометрової оплати транспортної роботи перевізників вимагатиме від Управління транспорту глибоких економічних розрахунків і оптимізації наявної схеми маршрутів громадського транспорту.
… і маловідомі нюанси
Щоб «е-квиток» не тільки підвищив якість перевезень пасажирів, але й не став тягарем для бюджету міста, розклади руху і тип громадського транспорту на маршрутах мають чітко відповідати пасажиропотокам та їхній динаміці впродовж доби. І тут існує дуже і дуже багато маловідомих і зовсім невідомих показників та факторів.
Почнемо з найбільш відомої речі — розклади руху і типажі транспорту на маршрутах. Ці речі регулює Управління транспорту, яке є замовником перевезень на міських маршрутах. Відповідно до затверджених графіків руху, можна підрахувати замовлену транспортну роботу для різних типів транспортних засобів. Врахувавши нормативні роботи з обслуговування і ремонту транспорту, норми витрати палива чи енергії, розмір заробітної плати водіїв та ремонтного персоналу, ставки амортизації, відсоток рентабельності тощо, навіть за допомогою звичайного «Екселя» можна підрахувати вартість 1 км пробігу всіх типів транспортних засобів, які експлуатують у Львові. А далі — загальну вартість транспортної роботи, запланованої до виконання перевізниками.
Але і тут є свої невідомі. Найперше — наскільки адекватно до пасажиропотоків і динаміки їх зміни складені графіки руху. Зазначу тільки одне — всі графіки руху, які я бачив у кабінах автобусів, не передбачають можливості випустити додатковий транспорт у «пікові» години — на маршрутах упродовж усього часу роботи запланована одна і та сама кількість транспорту.
Як виміряти пасажиропотік?
Далі ж — суцільні невідомі. Основна проблема — невідомий реальний пасажиропотік та його розподіл на «платну» та «пільгову» частини. Без даних про реальний пасажиропотік, оператор «е-квитка» і замовник не зможуть встановити економічно обґрунтовану базову вартість поїздки (сумарна вартість транспортної роботи, поділена на кількість поїздок). Маючи базову вартість поїздки, можна встановлювати вартість квитка у водія за готівку, вартість поїздки, оплачену банківською карткою, вартість місячного абонементу тощо.
Розподіл пасажиропотоку на «платні» і «пільгові» поїздки — це основа для розрахунку компенсацій за перевезення пасажирів пільговиків. Ці компенсації йтимуть із бюджету. Тепер компенсації за перевезення пільговиків «прив’язані» до «платного» пасажиропотоку за допомогою встановлених владою коефіцієнтів. Наскільки ці коефіцієнти відповідають дійсності — сказати важко.
Кілька років тому ексрадник міського голови Львова Андрій Білий ініціював встановлення в громадському транспорті міста електронних пристроїв підрахунку пасажирів. Результати цього підрахунку досі невідомі широкому загалу — на депутатське звернення від фракції «УКРОПу» в ЛМР чиновники надали відповідь, що результати підрахунку — це службова інформація ЛК АТП № 1, яку воно використовує під час планування перевезень і складання графіків руху.
Відомості про пасажиропотоки громадського транспорту Львова, повідомлені через офіційні канали, дуже різняться. У березні 2014 року в.о. директора Департаменту житлового господарства та інфраструктури В. Олійник повідомив, що середній пасажиропотік міських автобусів Львова — 227 тис. пасажирів на добу (83 млн на рік), а електротранспорту — 57,8 тис. пасажирів на добу (в т.ч. трамваї – 36,3 тис., тролейбуси — 21,5 тис.), тобто 21,1 млн на рік. В кінці того ж року ЛКП «Львівелектротранс» повідомило, що перевезло близько 72 млн пасажирів, зокрема трамваями — 47 млн, а тролейбусами — близько 25 млн.
Останні досить точні дані про пасажиропотік міського транспорту Львова датовані 1991 роком. Тоді платили майже всі — пільговиків і «зайців» було дуже мало. У 1991 році за офіційними даними весь міський громадський транспорт Львова перевіз майже 414 млн пасажирів, зокрема трамваї і тролейбуси — 244 млн, автобуси — близько 170 млн. Але нині ці цифри навряд чи актуальні. Справа тут не тільки у зростанні автомобілізації населення і зміні структури зайнятості — радянська схема руху автобусного транспорту була зовсім інша, ніж тепер, тож пасажири добиралися з однією-двома пересадками.
Невизначеність стосується майбутніх безплатних пересадок. Щоб дізнатися, як електронна новація вплине на розрахункову вартість поїздки, потрібно знати, яка кількість мешканців (у відсотках до загального пасажиропотоку) робить одну чи дві пересадки. Це можливо було наближено прорахувати з допомогою соціологічного опитування або вже після запуску системи «електронний квиток».
Вартість поїздки після впровадження «е-квитка» — 18 грн?
Отож, якщо запустити роботу «е-квитка» у Львові одразу після завершення встановлення «заліза» та тестування програмного забезпечення, такий крок матиме непрогнозовані негативні наслідки передовсім для бюджету міста. Екскуратор громадського транспорту пан Білий пророкує, що вартість поїздки після впровадження «е-квитка» буде становити 18 грн. Це, безумовно, спричинить хвилю обурення серед львів’ян — свого часу їм обіцяли, що впровадження
«е-квитка» не супроводжуватиметься подорожчанням проїзду. Обурення може проявитися не так акціями протесту, як відмовою оплачувати проїзд, адже контролери не зможуть охопити весь громадський транспорт Львова одночасно. Я не говорю про проблеми із придбанням і поповненням е-квитка (зараз про встановлення на зупинках відповідного обладнання взагалі не йдеться) та із проїздом пільговиків, які не отримали персоналізованого «е-квитка».
Тестовий період: не гнати коней
Думаю, що в січні 2022 року «е-квиток» у Львові стартує в тестовому режимі й наше місто здебільшого повторюватиме досвід столиці України. Це, як на мене, оптимальний сценарій без зайвих фінансових витрат і соціальних потрясінь. Логічно, щоб у тестовий період «е-квитка» одночасно діяла і безготівкова оплата, і зафіксована системою готівкова оплата (квитки у водія) та проїзд пільговиків за посвідченнями. У тестовий період мала б зберігатися наявна система оплати перевізникам (за кількість перевезених пасажирів), але в той час можна було б досить точно порахувати як платну, так і пільгову складові пасажиропотоку на кожному маршруті й відкоригувати графіки руху. Відповідно можна буде встановити економічно обґрунтовану базову вартість поїздки. Саме таким шляхом ішов сусідній Тернопіль — там кондуктори, прикладаючи спеціальну карту до валідатора, фіксували у системі проїзд пасажирів-пільговиків. Готівкову оплату теж фіксували в системі — друкуючи за допомогою термінала-валідатора відповідний квиток.
На жаль, у Львові вже є негативний досвід похапцем проведеної «транспортної реформи-2012» від компанії «Луїс Бергер» та НУ «Львівська політехніка». Тоді впровадження нової маршрутної схеми і оприлюднення компаній-перевізників на нових автобусних маршрутах в часі розділяло лише кілька днів. Перші дні після імплементації «реформи» показали всі її недолугості та недоопрацювання. Нова маршрутна схема виявилася настільки сирою, що вже в перші дні січня довелося впроваджувати 5 додаткових автобусних маршрутів (10 % від загальної кількості) і додати іще одного перевізника. Іще впродовж більш ніж півроку міськвиконком вносив зміни в траси автобусних маршрутів, причому деякі із них кардинально змінилися.
Позитиви монетизації пільг за проїзд
Значно спростити роботу системи «електронний квиток» могла б монетизація пільг на проїзд — уже кілька років існує відповідна законодавчо-нормативна база. У разі впровадження АСОП монетизація пільг дозволила б відмовитися від досить вартісної й тривалої емісії пільгових персоніфікованих «е-квитків» із подальшим їх видаванням через ЦНАПи та центри обслуговування пасажирів. В умовах пандемії видавання персоніфікованих пільгових «е-квитків» — це скупчення в закритих приміщеннях великої кількості найбільш уразливих для COVID-19 літніх людей. Зазначу — монетизація пільги не заперечує можливості придбати неперсоніфікований пільговий «е-квиток», дійсний у разі спільного пред’явлення з відповідним посвідченням.
Позитивом від монетизації може бути скорочення «непродуктивних» поїздок пільговиків — за умови оплати «живими» грошима вони будуть прискіпливо планувати поїздки і, ймовірно, відмовляться від поїздок на ринки, адже гроші, які вони зекономлять під час закупів, будуть зіставні з витратами на проїзд. Також монетизація дозволить оптимізувати роботу комунальних транспортних підприємств, які влада штучно «підтримує на плаву» через компенсації за перевезення пасажирів-пільговиків.
Маю сподівання, що очільник «Львівавтодору» Микола Власюк, який починав кар’єру військовиком, утримається від поспішних і волюнтаристських дій із «форсованого» впровадження «е-квитка» і буде спиратися на досвід інших міст, а не на поради доморощених «експертів» з оточення Андрія Садового. Отож впровадження АСОП не стане додатковим тягарем для бюджету Львова, як це сталося із закупівлею 150 автобусів за «сірою» схемою фінансового лізингу без достатнього економічного обґрунтування. Ця закупівля різко збільшила збитковість роботи ЛК АТП № 1 — у 2019 році, за офіційним звітом, комунальний перевізник «привіз» збитки в понад 190 млн грн, хоча у 2016 році ЛК АТП № 1 працювало з мінімальним прибутком. Крім економічних збитків, внаслідок лізингової закупівлі під паркан стали і старі вживані європейські автобуси, закуплені в 2012 — 2014 рр., і десятирічні низькопідлогові автобуси ЛАЗу.
Антон ЛЯГУШКІН, Спеціально для «Ратуші»
P.S.: За розрахунками ексрадника міністра інфраструктури України, колишнього працівника обласного Управління транспорту та засновника ГО «За якісний транспорт» Святослава Товстиги, через поспішне впровадження «електронного квитка» у Львові втрати бюджету міста можуть сягнути навіть мільярда гривень, але «можна вийти на 700 млн грн».
