Головна        Новини        Соціум        Політика        Економіка        Культура        Спорт        Репортаж        Кримінал        Довкілля        Зоо SOS       

Пошук :
Регулювальник небесних трас

Регулювальник небесних трас

Співрозмовник «Ратуші» вів малайзійський Боїнг МН 17, який над Донецьком збили бойовики...
Коли ми прилітаємо в якийсь аеропорт і шасі літака торкається землі, ми щосили плескаємо пілотам та всьому екіпажу, часто не замислюючись: левова частка цих оплесків мала б належати людям, які, немов ангели-охоронці, опікувались нашим літаком впродовж усього польоту, провадячи його безпечними повітряними трасами, — авіадиспетчерам.
   

Про тонкощі і труднощі цієї невидимої для більшості людей роботи, про те, якими рисами повинен володіти регулювальник повітряного руху, ми поспілкувались з авіадиспетчером Міжнародного аеропорту «Львів» Дмитром АВРАМЕНКОМ.
— Це закулісна робота, про неї майже ніхто не говорить. Більше навіть — якщо про неї не говорять, значить, вона зроблена професійно. Диспетчер — це координатор між різними службами та екіпажем повітряного судна. Він наче регулювальник повітряного руху, відповідає за ешалонування, за інтервали між літаками, задає їм курс, висоту.
— За такої шаленої відповідальності, які риси характеру, вміння потрібні авіадиспетчеру?
— Насамперед — стресостійкість, зосередженість. Тут нема багато часу, все йде на секунди, а в кожному літаку щонайменше 150 людей, а буває по 400. Треба також мати міцне здоров’я, ми проходимо постійний медичний огляд у Києві та Львові. Мусимо постійно повторювати англійську, в нас є спеціальні курси раз на три роки — в Києві чи Англії. Потрібно знати документацію, тримати в голові багато схем і нюансів, які треба вирішувати за мить.
— Як в Україні стають авіадиспетчерами, де здобувають освіту?
— Є Кропивницька державна льотна академія НАУ, а з 2009 року диспетчерів повітряного руху випускає також Київський національний авіаційний університет. Нині чомусь дуже скоротився набір на цю спеціальність. Льотна академія в Кропивницькому, де я навчався, скажімо, випускає не як раніше, 80 осіб на рік, а 8-10. Пріоритетною для вступу є англійська мова, без неї на сьогодні авіації не існує. Ще нюанс: в академії щодо нас вели особливу медичну документацію. Якщо проблеми зі здоров’ям, навіть банальний тиск, то вже могло стояти питання аж до відрахування з академії.
   Починаючи з 3-го курсу, ми почали проходити тренажерний комплекс, відпрацьовували різноманітні можливі ситуації. Нас вчили інструктори, колишні диспетчери, що мали за плечима по 30 років управління повітряним рухом. Спершу нам запускали маленькі вправи, з кількох літаків, цього було досить, щоб побачити, зможе людина працювати чи ні. Інструктори на кожного писали характеристику, за три роки навчання вони вже кілька томів про тебе могли сказати (усміхається. — Авт.). Людині потрібно близько 5 років роботи, це моя думка, щоб стати справжнім авіадиспетчером, фахівцем своєї справи.
— Як Ви потрапили до Львова?
— У 2009-му закінчив академію за фахом «обслуговування повітряного руху». В нас не було розподілення, як у військових, я сам собі шукав роботу. Якось потягло нас із братом до Львова (до речі, ми з братом двійнята, разом працювали у Львові деякий час, а тепер він працює пілотом). У Львові на той час, у 2009-му, на одне місце було десь 7 осіб. Спершу працював у тренажерному центрі Держпідприємства обслуговування повітряного руху, а приблизно за рік мене вирішили стажувати на авіадиспетчера. На сьогодні маю допуски до всіх робочих місць, окрім нижньої зони. Проходжу стажування на посаду керівника польотів. 
— Опишіть Ваш типовий робочий день...
— День авіадиспечера починається передусім з гарного настрою (усміхається. — Авт.). В нас є таке поняття «день-ранок-ніч». Зміна складається з 14 осіб, які забезпечують транзит, зліт і посадку на аеродромі «Львів». У кожній зміні є керівник польотів, старший диспетчер і 12-13 авіадиспечерів. Всього в нашому аеропорту шість диспетчерських змін, це 100 осіб, із них десь 20 – жінки. День починається в 14:00 з обов’язкового медогляду, після цього — інструктаж. Виступають синоптики, доповідають, яка буде погода в цей проміжок часу, далі — військові кажуть, чи будуть підконтрольні рейси, і які саме. Скажімо, є вантажні рейси, які перевозять овочі, фрукти. Ми мусимо їм зробити зелений коридор, щоб літак швидше долетів і товар не зіпсувався.
   Далі керівник польотів підбиває підсумки, і всі йдуть по робочих місцях.
   Кожен диспетчер має конкретні допуски до робочих місць. В нас є три робочі місця, по дві людини працює за каналом, в кожного є свій сектор відповідальності. Інші сидять у кімнаті відпочинку, щоб підмінити, коли потрібно. Кожен диспетчер працює десь 2 години, після того має перерву 20 хвилин. Денна зміна закінчується в 10-й вечора. Наступного дня — з 8-ї ранку до 15:00 (ранкова зміна). Далі відпочинок, а з 8-ї години вечора наступного дня — нічна зміна, до 9-ї ранку. Потім — три дні вихідних.
— Скільки літаків одночасно може вести диспетчер?
— Почнімо з того, що відколи почалася війна, рух літаків суттєво знизився. У 2012 — 2013 роках на двох диспетчерів одночасно припадало близько 20-24 літаки. На сьогодні — щонайбільше 16. Є три зони: нижня — це зліт і посадка, середня і верхня (зона транзиту). Нижня зона — відповідальність інспекторів руління і старту. Це ті люди, що сидять у вишці аеропорту, бачать літаки на власні очі. Далі, коли літак відірвався від землі, з ним починають працювати диспетчери районного центру, власне ми. В нас нема ні вікон, ні дверей, сидимо в закритому приміщенні, з моніторами. Друга людина після диспетчера вишки — диспетчер підходу. Потім, з набором висоти, диспетчер 2-го сектору передає диспетчеру третього сектору, далі — четвертого, це вже транзитна зона. Залежно, куди летить літак, яку висоту він набирає.
   Найбільш завантажена зона — верхня, транзитна. Львівська транзитна зона має протяжність десь 600 км, вона найбільша у всій Європі.
— А на якій максимальній висоті тепер літають?
— Найбільша висота — 66 тисяч футів (близько 20 км), але там практично ніхто не літає. Хіба літаки бізнес-класу «Гольфстрім», «Бомбардьє». Максимальна висота, з якою доводилось працювати, — 14 км. А винищувачі, відповідно, вище літають. Ми з ними, до речі, співпрацюємо «плече в плече», бо в нас є об’єднана цивільна авіація.
   Є таке поняття — інтервал між повітряними суднами. В світі інтервали між літаками — від 5 морських миль і більше (1 морська миля — 1,875 км). Менше — це вже порушення. В нас, в Україні, засоби навігаційного зв’язку не такі точні, як в Європі, тому звичайний інтервал становить десять морських миль по горизонталі, а по вертикалі — 1000 футів (300 метрів). А коли літерний рейс летить, ми вводимо подвійні інтервали  — відповідно, 600 метрів і 20 морських миль.
— Розкажіть про нестандартні ситуації, які траплялися особисто у Вас під час роботи.
— Найрізноманітніше було: пологи на борту, зупинка серця, відмова двигуна, вібрація, перегрівання двигуна... Десь два роки тому я вів літак, що летів із Домодєдово (РФ), вони доповіли, що в них нетверезий агресивний пасажир на борту, то їм довелося здійснювати вимушену посадку.
   Технічні проблеми були десь місяців три тому. Летів літак із Кіпру в Мінськ. Десь у районі Чернівців, входячи в зону нашої відповідальності, він доповів, що є вібрація правого двигуна. В мене аж мурашки по тілу, розумів, що на одному двигуні долетіти їм буде тяжко. Або літак піде на запасний аеродром, або потрібна дуже професійна робота екіпажу. Вони попросили зв’язатися з Мінськом, з командувачем їхньої компанії. Ми цю інформацію передали мінським диспетчерам, вони сконтактувалися за потрібним номером. Пілотам була вказівка летіти далі, на аеродром призначення. На одному двигуні вони долетіли, це була велика робота. Відчутно було, що голос у командира тремтів, а диспетчер собі того не може дозволити — він має приймати будь-яку інформацію спокійно, врівноважено і за частки секунди дати правильну відповідь, що робити далі. Літак має сісти, пасажири мають бути задоволені польотом.
— Яких відомих персон Вам особисто доводилось «вести» в літаках?
— Днями, наприклад, наш Президент летів із Любліна в Бориспіль. Пригадую, десь півроку тому до мене вийшов на зв’язок президент Греції, який просив передати інформацію, що він летить над Україною і просив це передати особисто Порошенку.
   Була в мене така історія, ще коли був Янукович президентом. Він дуже боявся літати в повітрі (це, думаю, вже на сьогодні не секретна інформація). Як тільки його літак (Airbus 319) входив до кордону України, летячи з Європи, наприклад, його вже два винищувачі чекали в повітрі на певній висоті, «сідали» йому в хвіст і супроводжували до зони посадки.
— Ви також вели малайзійський Боїнг МН 17, який над Донецьком збили бойовики...
— Так. Він закарбувався в пам’яті. То була надвечірня пора, Боїнг від поляків заходив у зону відповідальності Львівського районного диспетчерського центру. Пам’ятаю, тоді йшли грози, і він попросив змінити ешелон польоту з 330-го на 350-й і на ньому пішов. Ми надавали екіпажу багато інформації, як обійти грози. Літак пройшов Львівську зону, Київську, і в Дніпропетровську дівчина, з якою я раніше вчився, керувала ним.  В якийсь момент він зник з радару десь у Донецькій області. Почали його перевіряти на аварійних частотах, дзвонили до росіян, до ростовської зони, чи там його нема. Зв’язалися з екіпажами літаків, які пролітали поруч, і вони почали говорити, що бачать вогонь із висоти 10 кілометрів. Тоді вже всі зрозуміли, що це катастрофа. А дівчину, яка вела цей борт, довго тягали по засіданнях, її прослуховували, дивилися, що було не так. Бо ми постійно під мікроскопом: нас пишуть відеокамери, кожне слово, сказане диспетчером на робочому місці, зафіксоване. Цю дівчину-диспетчера, а також керівника польотів тієї зміни, відсторонили від роботи. Потім їх поновили, але, я думаю, не один рік життя це в них забрало, хоча вони тут ні до чого, всі це розуміють.
— З огляду на шалену відповідальність і напругу, з якою пов’язана Ваша робота, як знімаєте цю напругу?
— Якщо порівняти роботу пілота і авіадиспетчера, то можу судити по своєму братові: він працює пілотом в МАУ вже другий рік і каже, що його життя йому не належить, а належить компанії, вильоти часто можуть змінюватися, переноситися. Диспетчер належить і своїй роботі, і собі, в нього є багато вільного часу. Як знімаю напругу? Я люблю спорт, стараюся по змозі підтримувати форму, бігаю. Іноді хочеться більше роботи тяжкої, а інколи — почитати книгу або просто з дитиною побавитися. Робота є робота, я її додому не несу. Бувало таке, що я вночі прокидався після якихось аварійних випадків, дружина каже: «Ти щось таке говорив англійською...». Ще років 10 тому, коли тільки пішов на роботу, коли тебе випробовують, запускають велику кількість вправ, багато нової інформації, мені це все снилося, якщо чесно. На сьогодні вже такого нема, відчуваю, що я на тій посаді, на якій маю бути, і вже після різних випадків тримаю себе в руках. Інколи йдеш на роботу, дивишся: літаки у небі летять, і вже бачиш перед очима картинку-схему: отой літак йде транзитом, на висоті 10 км, розумієш, по якій трасі він йде, з якої країни, в яку країну. Кожен диспетчер це знає, просто дивлячись на небо.

Розмовляла Світлана ПАВЛИШИН

 Опубліковано : 27.02.19 | Переглядів : 663

Читайте також:
Обличчя номера

Oblyccja.jpg">

Завантажити номер

 
Календар
« Тра.2019
Пн.Вт.Ср.Чт.Пт.Сб.Нд.
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  
 
Реклама