П’ятниця, 28 Січня

Закордон нам допоможе, або

Як українські міста інвестують кредитні кошти в економіку Білорусі

Українські міста активно закуповують новий транспорт за кредитні кошти Європейського банку реконструкції та розвитку та Європейського інвестиційного банку. Але, на жаль, значна частина цього міського транспорту має не українське, а білоруське походження. Отож, фактично, кредитні кошти, які позичили українські міста та віддаватимуть тіло кредиту і проценти з бюджетів, пішли в економіку Білорусі. Як таке сталося, розповідає «Ратуша»…

На сьогодні в Україні є шість виробників тролейбусів. Три компанії: ДП «Автоскладальний завод № 1» АТ «Автомобільна корпорація «Богдан Моторс» у Луцьку, ПАТ «Концерн «Електрон» у Львові та Чернігівський автозавод корпорації «Еталон» власними силами і на власних потужностях проводять виробництво кузовів тролейбусів та повний цикл їхнього складання. Іще два виробники — Південний машинобудівний завод ім. Макарова у співпраці із ТзОВ «Торговий дім «Літан» та компанія «Політехносервіс» із Броварів на Київщині збирають тролейбуси на основі кузовів білоруського виробництва Мінського автозаводу. Якщо Південмаш використовує силову електроніку для тролейбусів виробництва молдовської компанії «Інформбізнес», то «Політехносервіс» самостійно виготовляє силове електрообладнання для тролейбусів. І нарешті ТзОВ «БКМ-Україна» в Луцьку проводить великовузлове складання тролейбусів, які виготовляє білоруське ВАТ «Керуюча компанія холдингу «Белкомунмаш».

2/3 нових тролейбусів в Україні мають білоруське походження

Як свідчать дані корпорації «Укрелектротранс», яка об’єднує підприємства міського електротранспорту (МЕТ) України, впродовж 2020 року тролейбусний парк міст України поповнився 335 тролейбусами. Понад половину з цих тролейбусів — 232 одиниці — тією чи іншою мірою мають білоруське походження. Зокрема це 137 тролейбусів АКСМ-321 виробництва ТзОВ «БКМ-Україна» та ВАТ «Керуюча компанія холдингу «Бєлкомунмаш», а також 85 тролейбусів «Дніпро» Т203 і 11 тролейбусів «PTS-12» із білоруськими кузовами. Три українські компанії із власним виробництвом кузовів поставили підприємствам МЕТ України лише 89 нових тролейбусів (із них 8 двосекційних зічленованих). Найбільше — ДП «Автоскладальний завод № 1» АТ «АК «Богдан Моторс» (колишній Луцький автозавод, ЛуАЗ) — 54 тролейбуси, на другому місці — львівське ПАТ «Концерн «Електрон» із 30 тролейбусами і на третьому — Чернігівський автозавод корпорації «Еталон», який минулого року постачив лише 5 тролейбусів. Іще 14 тролейбусів — машини, складені силами підприємств МЕТ, та вживані тролейбуси європейського виробництва. Постачання нових тролейбусів у 2020 році більш ніж утричі переважало обсяги списання «рогатого» транспорту (торік списано 102 тролейбуси).

Найбільше білоруських тролейбусів у 2020 році отримав Маріуполь — 72 тролейбуси АКСМ-321 (в т.ч. 15 із автономним ходом 20 км) виробництва ТзОВ «БКМ-Україна» та ВАТ «Керуюча компанія холдингу «Белкомунмаш». За повідомленням пресслужби Маріупольської міськради, контракт на постачання білоруських тролейбусів підписали 30 жовтня 2019 року, його вартість — 15,2 млн євро, із яких 12,2 млн євро — кредитні кошти Європейського банку реконструкції та розвитку, а іще 3 млн євро — грантові кошти.

37 білоруських тролейбусів АКСМ-321 у 2020 році отримало КП «Житомирське трамвайно-тролейбусне управління». Ці тролейбуси також закупили за кредитні кошти ЄБРР. Тендерні процедури відбулися впродовж весни-літа 2019 року, а угоду на постачання тролейбусів підписано 3 жовтня 2019 року в рамках «Другого форуму регіонів України та Білорусі». Вартість контакту на постачання 49 білоруських тролейбусів, за словами заступника міського голови Житомира Дмитра Ткачука, — 9 мільйонів 323 тисячі 806 євро.

Іще 12 білоруських тролейбусів АКСМ-321 у 2020 році отримало КП «Електроавтотранс» з Івано-Франківська. Угоду на постачання цієї техніки підписали ще в липні 2018 року, теж за кредитні кошти ЄБРР. Особливістю білоруських тролейбусів для Івано-Франківська була наявність тягових електродвигунів українського виробництва.

По 8 тролейбусів АКСМ-321 із автономним ходом у 2020 році поставлено до Дніпра та Кременчука, контракт підписали 14 листопада 2019 року.

Щодо тролейбусів із білоруськими кузовами, то у 2020 році 50 тролейбусів «Дніпро» Т203 із кузовами виробництва Мінського автозаводу отримало КП «Міський тролейбус» із Кривого Рогу — їх придбали за кредитні кошти ЄБРР. За контрактом ТзОВ «Торговий дім «Літан» постачив у Кривий Ріг 54 тролейбуси «Дніпро» Т203, зібрані на Південмаші в Дніпрі з білоруських кузовів МАЗ і молдавської електроніки фірми «Інформбізнес». Загальна вартість контракту, підписаного у вересні 2019 року, — близько 9,5 млн євро, тобто вартість одного тролейбуса — 170 тис. євро.

Як щодо тролейбусів з українськими кузовами?

Найбільше тролейбусів із українськими кузовами поставив у 2020 році «Концерн «Електрон» — 30 тролейбусів «Електрон» Т191.02 із силовою електронікою польської компанії «Еніка». Поставку фінансували за кредитні кошти ЄБРР, контакт на постачання 50 тролейбусів вартістю майже 11 мільйонів євро підписали взимку 2019 року. ДП «Автоскладальний завод № 1» АТ «АК «Богдан Моторс» найбільше тролейбусів (24 машини «Богдан» Т701.17) в 2020 році поставили у Харків. 19 машин — для КП «Тролейбусне депо № 2» і 5 машин — для КП «Тролейбусне депо № 3». Особливістю тролейбусів «Богдан» Т701.17 є те, що в них не тільки кузов українського виробництва, а й українське силове електрообладнання компанії «Політехносервіс». Постачання цих тролейбусів проходило за різними контрактами, які фінансуються за кредитні кошти Європейського банку реконструкції та розвитку та Європейського інвестиційного банку. КП «Тролейбусне депо № 2» підписало угоду на закупівлю 57 тролейбусів «Богдан» Т701.17 за 11,5 млн євро в лютому 2019 року. Закупівлю фінансували з кредиту ЄБРР. КП «Тролейбусне депо № 3» закуповувало тролейбуси за кредитні кошти Європейського інвестиційного банку. Контракт на постачання 49 тролейбусів, зокрема 37 односекційних «Богдан» Т701.17 і 12 двосекційних «Богдан» Т901.17, підписали 12 травня 2020 року. Сума кредиту ЄІБ — 10 млн євро. 20 тролейбусів «Богдан» Т701.17 у 2020 році отримала Полтава. Контракт був підписаний наприкінці 2019 року на постачання 40 тролейбусів і фінансувався за кошти кредиту ЄБРР. Іще два тролейбуси «Богдан» Т701.17 в 2020 році отримав Луцьк — перші з 29 тролейбусів, які місто придбало в компанії «Богдан Моторс» за кошти кредиту ЄІБ у розмірі 4,36 млн євро. П’ять тролейбусів «Еталон» Т121 виробництва Чернігівського автозаводу місто Чернігів придбало на тендері в «Прозорро» за бюджетні кошти. Вартість 5 тролейбусів, згідно з контрактом із ТзОВ «Еталон-лізинг», — 23,95 млн грн. Вартість тролейбуса «Еталон» Т121 із кузовом українського виробництва, силовим електрообладнанням виробництва молдовської компанії «Інформбізнес» із автономним ходом на 1 км та кондиціонером кабіни водія — усього близько 160 тис. євро.

Контракти, підписані до так званих «виборів» у Білорусі і після них

Усі згадані вище постачання тролейбусів, зокрема й білоруського походження, проводили за контрактами, підписаними до літа 2020 року, тобто до проведення в Білорусі т.зв. «президентських виборів», результати яких не визнало міжнародне співтовариство, зокрема й Україна. Хоча країни Європейського Союзу засудили дії нелегітимного керманича Білорусі Лукашенка та запровадили санкції, це не заважає європейським банкам кредитними коштами фінансувати постачання тролейбусів білоруського походження в міста України.

Зовсім недавно, 19 листопада 2021 року, МКП «Херсонелектротранс» підписало угоду на постачання 42 тролейбусів АКСМ-321 із консорціумом ТзОВ «БКМ-Україна» та ВАТ «Керуюча компанія «Белкомунмаш». Закупівлю фінансують за кредитні кошти ЄБРР. Від розкриття тендерних пропозицій до підписання контракту на постачання тролейбусів у Херсоні минув більш ніж рік. У жовтні 2020 року стало відомо, що за право постачати тролейбуси для МКП «Херсонелектротранс» змагалися українська компанія «Богдан Моторс»; консорціум ТзОВ «БКМ-Україна» та «Белкомунмаш»; ТзОВ «Торговий дім «Літан» із Дніпра (реалізує тролейбуси «Дніпро», зібрані на «Південмаші») та китайський виробник «Yutong».

Варто згадати і про львівський тендер із закупівлі 100 низькопідлогових автобусів для Львівського комунального АТП № 1. Цю закупівлю мав профінансувати ЄІБ, сума кредиту — 12 мільйонів євро. Процедури міжнародного тендеру підозріло затягувалися — розкриття тендерних пропозицій відбулося іще 15 квітня 2020 року, коли стало відомо, що за право постачати Львову 100 автобусів змагаються українські виробники — ПАТ «Концерн «Електрон» та АТ «АК «Богдан Моторс», турецький виробник автобусів «Otokar» та дилери білоруського МАЗу — компанії «УкрЄвроМАЗ» та «Сучасні вантажівки». Враховуючи преференції для вітчизняного виробника, передбачені кредитною угодою з Європейським інвестиційним банком, найбільш ймовірним переможцем тендеру експерти вважали українського виробника АТ «АК «Богдан Моторс», який виготовляє автобуси «Богдан» А701.32 із двигунами «IVECO». Проте у січні 2021 року міський голова Львова Андрій Садовий через соцмережі повідомив, що у тендері на постачання 100 автобусів для Львова… перемагає дилер білоруського МАЗа. Як виявилося, тендерний комітет ЛК АТП № 1, складаючи тендерні умови, не прописав дозволені ЄІБ преференції для вітчизняного виробника…

Система «Прозорро» відкритіша, ніж процедури тендерних закупівель євробанків

Складається враження, що за кошти кредитів євробанків в Україні закуповують саме ту техніку, яку вибрали очільники міст. Від 2016 року українська система публічних закупівель через систему «Прозорро» стала на щабель відкритішою, ніж процедури тендерних закупівель євробанків. Українські тендери передбачають вільний доступ до всієї без винятку тендерної документації, в той час як процедури євробанків передбачають купівлю тендерної документації в компанії, яка проводить тендер. Вартість тендерної документації, як правило, сотні євро. Такі суми, зазвичай, надто великі для громадських активістів, які відстежують закупівлі. Мушу констатувати — останнім часом українські міста практично припинили масштабні закупівлі громадського транспорту через систему «Прозорро», надаючи перевагу закупівлям за кредитні кошти європейських банків із менш прозорими процедурами.

Гроші не пахнуть?

Які ж можна зробити висновки із цього матеріалу? Перший і головний — «гроші не пахнуть», отож незважаючи на заяви європейських політиків та санкції щодо керівництва Білорусі, Європейський банк реконструкції та розвитку та Європейський інвестиційний банк і далі готові своїми кредитами фінансувати закупівлю білоруського громадського транспорту. Оскільки комунальні підприємства громадського транспорту, які є отримувачами кредитів, є збитковими, повертатися кредитні кошти, які пішли на розвиток промисловості у «Бацькі Лукі», та ще й і з відсотками, будуть за рахунок міських бюджетів. Потрібно розуміти — будь-який банк — не бюро добрих послуг, а установа, метою якої є отримання прибутку. Отож думати про те, в яку економіку йдуть кредитні кошти, повинні відповідні місцеві ради, що надають гарантії за кредитами ЄБРР і ЄІБ, контролюючі тендерні умови та присутність у них дозволених преференцій для вітчизняних виробників.

Другий — оскільки, як відомо, гроші в кредит позичають на час, а віддають із відсотками і назавжди, держава має сприяти тому, щоб позичені в міжнародних кредиторів гроші скеровували передусім в економіку України та частково поверталися державі у вигляді податків. Важливо, щоб позичені кошти не інвестувалися в економіку держав, які є союзниками агресора та потенційно ворожих.

Отож висновок третій — на рівні уряду та Верховної Ради потрібно розробити запобіжники, щоб кредити, які беруть українські міста та комунальні підприємства, не йшли в економіку ворожих і потенційно ворожих країн. Якщо говорити про закупівлю громадського транспорту за кредити євробанків для планово збиткових державних чи комунальних транспортних компаній, що будуть погашатися за рахунок бюджетних коштів, то тут мають бути внесені зміни в процедури закупівлі — у відкритому доступі має бути вся без винятку тендерна документація. Вимога відкритості тендерної документації, у тендерах, що фінансуються за кредитні кошти, що отримані під державні та місцеві гарантії фактично випливає із пункту 2 статті 1 Закону України «Про відкритість використання публічних коштів».

Антон ЛЯГУШКІН,спеціально для «Ратуші»

Share.

Leave A Reply