Неділя, 2 Жовтня

Запізніла євроінтеграція «Укрзалізниці»

Під час війни транспортні вузли і комунікації завжди зазнають ударів ворога. З часу повномасштабної війни росії проти України «Укрзалізниця» відновлює не тільки об’єкти, зруйновані рашистами, але й колії, які були занедбані роками.

22 серпня відновлено залізничне сполучення між Березине (Одещина) та Бесарабяска (Молдова) – колії тут розібрали чверть століття тому, а 26 серпня на станцію Ділове з Коломиї через Рахів прибув перший за останні майже півтора десятиліття дизель-поїзд… Також відновлюють транскордонні залізниці через Раву-Руську та Хирів. «Ратуша» аналізує запізнілу євроінтеграцію «Укрзалізниці» під час повномасштабної війни і намагається розібратися, чому такі проєкти не реалізовували у мирні і відносно мирні роки.

Перемогу в сучасній війні визначає не лише чисельність війська, кількість і якість озброєння, але й транспорт та інфраструктура. Добрі комунікації – це оперативне постачання на фронт боєприпасів, спорядження та харчів, швидка передислокація військ тощо. Транспорт та інфраструктура мають швидко адаптуватися до стану війни і забезпечити роботу економіки. Саме відсутність досконалих комунікацій і сучасного транспорту була важливою причиною поразки російської імперії у Кримській війні 1853 – 1856 рр.

Повномасштабне вторгнення російських військ в Україну показало неготовність нашої транспортної інфраструктури до роботи в умовах війни. Значні логістичні проблеми виникли на кордоні із Європейським Союзом через зміну ланцюжків постачання та блокаду українських портів Чорного моря тому, що значна частина транскордонних залізниць 24 лютого 2022 року перебувала в занедбаному та непрацездатному стані.

Із України в напрямку країн ЄС (Польщі, Словаччини, Угорщини і Румунії) ведуть 15 транскордонних залізниць (всі – на території Львівської залізниці): Ковель – Хелм (через Ягодин); Ковель – Ізов – Грубешув (широка «металургійна» колія); Рава-Руська – Гребенне (на Люблін і Варшаву); Рава-Руська – Верхрата (на Ярослав); Мостиська – Перемишль; Хирів – Перемишль (через Нижанковичі); Хирів – Устрики Долішні (на Загір’я, Ясло та Міхаляни); Ужгород – Ганиська; Чоп – Чієрна-над-Тисою; Чоп – Захонь; Есень – Еперєшке; Дякове – Хелмеу; Тересва – Кімполунг-ля-Тиса; Берлебаш – Валя-Вішеулуй та Вадул-Сирет – Вікшань. Із них на лютий 2022 р. лише 6 електрифіковані, а 6 залізниць (40%) перебували в непрацездатному стані. Сполучення з Молдовою здійснювалося залізницею Могилів-Подільський – Окниця (Молдова) – Чернівці, яка частково проходить теренами Молдови; від Окниці йде молдовська залізниця на Бєльці. Також до Молдови ведуть колії Роздільна – Бендери та Слобідка – Рибниця через територію невизнаного Придністров’я. До 1997 року Одещину з Молдовою напряму поєднувала залізниця Арциз – Бесарабяска, але ділянку від станції Березине розібрали (добре, що не зруйнували мости і насипи). Від Бесарабяске через українські міста Болград і Рені ширококолійна залізниця тягнеться аж до румунського порту Галац.

Прибуткові поїзди російського напрямку

«А як же євроінтеграція, яку купу років декларують наші чиновники? У 2014 році Україна підписала Угоду про асоціацію і не розвивала сполучення із Євросоюзом?», – запитає читач. Відповімо: «Укрзалізницю» євроінтегрували… язиком: планів багато, реалізації – нуль. У 2019 році, на п’ятому році гібридної війни із росією, найбільш прибутковими міжнародними поїздами «Укрзалізниці» були Київ – Москва, Кривий Ріг – Москва, Одеса – Москва та Київ – Санкт-Петербург.

В напрямку Польщі з Києва курсували повноцінні поїзди до Києва і Перемишля, зі Львова – до Вроцлава, із Одеси до Перемишля. Із Києва до Вільнюса та Риги їздив поїзд «Чотири столиці» через Мінськ. До Бухаресту, Варни, Відня, Вроцлава та Кошице курсували безпересадочні вагони. Також із грудня 2018 року їздив угорський поїзд Мукачево – Будапешт, а із червня 2019 року – словацький Мукачево – Кошице. Загалом у 2019 році кількість міжнародних пасажирських залізничних сполучень у напрямку Європи була навіть меншою, а ніж усередині 2000-х років.

«Євроколія», яку не дотягнули

Інтеграція «Укрзалізниці» в європейський залізничний простір стартувала вже в перші роки незалежності України. В середині 1990-х років з’явився проєкт міжнародного залізничного хабу у Львові: від Мостиськ мали дотягнути «євроколію», збудувати міжнародний вокзал та перевантажувальний термінал. До реалізації цього проєкту справа не дійшла, однак із 1992 по 1996 рік кількість українсько-польських залізничних переходів із пасажирськими перевезеннями зросла із двох до п’яти, через них курсувало 28 пасажирських поїздів. Прикордонний перехід Хирів – Крошценко відкрили 28 травня 1994 року; 25 травня 1995 року запрацював пункт перестановки вагонів на станції Ягодин; 21 травня 1996 року для пасажирського сполучення відкрили перехід Рава-Руська-Гребенне. Також спорудили пункт перестановки вагонів із широкої на євроколію на станції Есень. На початку 2000-х років електрифікували залізницю від Здолбунова до Ковеля.

Занепад транскордонних залізниць розпочався в другій половині 2000-х років. Зокрема, у 2005 році припинив курсувати поїзд Рава-Руська – Варшава; у 2007 році – перестали курсувати українські поїзди транзитом через Румунію, припинив роботу перехід Тересва – Кімполунг-ла-Тиса. Наприкінці 2000-х років перестав курсувати поїзд Рахів – Сігет-Мармацієй, у 2010 році – поїзд Хирів – Устрики Долішні.

У 2009 році уряд Юлії Тимошенко повернувся до ідеї побудувати євроколію до Львова і створити тут вантажний та пасажирський хаб – проєкт оцінили в півмільярда євро. Євроінтеграція «Укрзалізниці» мало цікавила транспортних міністрів часів Януковича Єфіменка, Колєснікова та Козака. Восени 2011 року «оптимізували» пасажирське сполучення – скасували зразу 23 поїзди. Наступного року «оптимізували» навіть міжнародний поїзд Київ – Берлін, який перестав курсувати 1 жовтня 2012 року.

Проєкти, які не реалізували

Навесні 2014-го заростали травою та деревами і руйнувалися транскордонні залізниці з Рави-Руської на Гребенне та Верхрату, із Хирова на Перемишль та Устрики Долішні та Тересва – Валя-Вішеулуй – Рахів… Здавалося, після підписання Угоди про асоціацію України із ЄС та початку гібридної війни на Донбасі мали б відновлювати логістичні ланцюжки в напрямку ЄС. Та цього не сталося, навпаки, керівництво «Укрзалізниці» гальмувало ті проєкти, які пропонували громадські активісти, місцева влада та навіть Міністерство інфраструктури.

  У квітні 2014 року під час Весняного ділового форуму у Львові знову підняли питання будівництва євроколії до нашого міста. Керівник Львівської залізниці Богдан Піх тоді озвучив питання будівництва євроколії не на Мостиська і Перемишль, а на Раву-Руську і далі на Люблін та Варшаву. Такий варіант мав би бути дешевшим і перспективнішим. До євроколії Рава-Руська – Львів повернулися у 2017 році, коли цей проєкт підтримав міністр інфраструктури Володимир Омелян. Реконструкцію залізниці Рава-Руська – Львів під євроколію навіть включили в Національну транспортну стратегію. Станом на літо 2019 року реалізація проекту євроколії Рава-Руська – Львів оцінювалася в понад 50 млн євро і включала реконструкцію 58 кілометрів колій, 5 залізничних станцій, 9 залізничних переїздів,18 штучних споруд та облаштування міжнародного вокзалу в Брюховичах біля Львова.

Відродження історичної першої угорсько-галицької залізниці через Хирів пропагували польська й українська громадські організації «Лінія 102». Українську організацію очолював відомий львівський журналіст Віктор Гальчинський. Мали почати з пасажирського сполучення, а в перспективі відродити Хирів як потужний транспортний хаб для перевезень Україна – Польща – Словаччина в обхід Львівського залізничного вузла маршрутом Тернопіль – Ходорів – Стрий – Самбір – Хирів. Хоча проєкт підтримали український і польський уряди, він так і не зрушив із місця до 2022 року.

Проєкт відновлення залізниці від Тересви до Рахова через румунські терени активно підтримувала місцева влада Закарпаття та Прикарпаття, але не керівництво «Укрзалізниці».

Відновлення залізниці Березине – Бесарабяска, тобто пряме сполучення Одещини з Молдовою в обхід Придністров’я, активно просував одеський журналіст Олександр Вельможко. 20 жовтня 2015 року за участі тодішнього очільника Одещини Михаїла Саакашвілі та керівника «Укрзалізниці» Олександра Завгороднього пройшли перемовини між представниками залізниць України та Молдови, на яких прийняли рішення про відновлення колії Березине – Бесарабяска… Але, знову ж таки, його так і не втілили в життя до 2022 року.

Чому керівництво «Укрзалізниці» майже нічого не робило для відновлення залізниць в напрямку ЄС? Тут спрацювало кілька факторів. Зокрема, плинність кадрів: у 2014 – 2019 рр. керівництво «Укрзалізниці» змінювалося 7 разів, а лише протягом 2020 р. – тричі. Свою «лепту» внесла і ковідна пандемія, і та обставина, що певний час «Укрзалізниця» була виведена із підпорядкування Мінінфраструктури і підпорядкована безпосередньо уряду. Треба згадати, що очільник «УЗ» Євген Кравцов часто розповідав про «надлишкову залізничну інфраструктуру», яка приносить компанії збитки і шокував громадськість і бізнес заявами про закриття низки збиткових малодієвих вантажних станцій…

Чи мала «Укрзалізниця» кошти на відновлення залізниць в напрямку ЄС? Так, мала! Компанія активно запозичувала кошти на міжнародних майданчиках, інфраструктурні проєкти погодився фінансувати зокрема і ЄБРР, але його кошти планували скерувати на реконструкцію залізниць у напрямку портів Миколаєва, ігноруючи небезпеку можливої блокади портів Чорного моря, яка, на жаль, матеріалізувалася в лютому 2022 року…

Домовленості та перші позитивні зміни

Певні позитивні зміни в напрямі євроінтеграції «Укрзалізниці» розпочалися у 2021 році – в серпні стартувала електрифікація ділянки Ковель – Володимир-Волинський – Ізов – Держкордон. Реалізація цього проєкту дає можливість не тільки здешевити перевезення за рахунок переходу від тепловозної до електротяги, але й збільшити пропускну здатність залізниці. Роботи з електрифікації завершили в червні цього року – в лютому-березні їх переривали через війну.

У лютому 2022 року, буквально за кілька тижнів до початку повномасштабної війни, досягнуто домовленостей про реконструкцію євроколії від кордону з Польщею до Рави-Руської (8 км) із запуском пасажирського сполучення. Реалізацію проєкту, який мав стати першим етапом євроколії до Львова, оцінили у 100 мільйонів євро. Відновлювати згадану залізницю почали вже під час повномасштабної війни. 9 серпня 2022 року заступник очільника Львівської ОВА Юрій Бучко анонсував, що євроколія до Рави-Руської запрацює вже до кінця серпня.

   Роботи з відновлення суміщеної колії 1435/1520 мм йдуть і на ділянці Перемишль – Хирів – їх розпочали в червні 2022-го. «Укрзалізниця» відновлює суміщену колію 1435/1520 мм на ділянці від Хирова до Нижанкович і польського кордону. На ділянці Хирів – Крошценко суміщена колія 1435/1520 мм збереглася. Польська сторона має відновити суміщену колію на ділянці Перемишль – Мальховіце завдовжки 7 кілометрів, що коштуватиме 40 мільйонів злотих.

Станом на кінець серпня 2022 року відновлено залізницю Березине – Бесарабяска (поїзди тут почали курсувати 22 серпня) та Рахів – Берлибаш – Ділове – Держкордон (тут поїзди курсують із 26 серпня). Очільник «Укрзалізниці» повідомив також про відновлення ділянки Тересва – держкордоні з Румунією. На жаль, лише повномасштабна війна з росією спричинила до відновлення залізниць у європейському напрямку. Як кажуть, «Доки грім не вдарить…»?

Антон ЛЯГУШКІН, спеціально для «Ратуші»

P.S. Коли «Ратуша» готувала цей матеріал до друку, біля станції Максимівка на Тернопільщині у неділю 28 серпня сталася аварія вантажного поїзда. Організувати об’їзд пасажирських поїздів пошкодженої ділянки Хмельницький – Тернопіль за маршрутами Хмельницький – Шепетівка – Ланівці – Тернопіль та Хмельницький – Ярмолинці – Гусятин – Тернопіль не вдалося. Вочевидь, через брак тепловозів та занедбаність обхідних залізниць.

Share.

Leave A Reply