Автобусний тендер: МАЗ проти Електрону
Про наміри Львова закупити 100 нових 12-метрових низькопідлогових автобусів за кошти кредиту Європейського інвестиційного банку відомо давно. Ймовірним переможцем тендеру називали українську компанію «Богдан Моторс», але минулого тижня мер Львова Андрій Садовий раптом повідомив, що ймовірним переможцем цього тендеру є… білоруський Мінський автозавод. Ситуацію з цим тендером спеціально для «Ратуші» прокоментував колишній речник ЛКП «Львівелектротранс» та експомічник колишнього директора цього підприємства Михайла Сидоровича Антон ЛЯГУШКІН.
— Угоду між Європейським інвестиційним банком та Україною про надання кредиту на суму 200 мільйонів євро в рамках проєкту «Міський громадський транспорт в Україні» підписали ексміністр інфраструктури України Володимир Омелян і віцепрезидент банку Вазіл Гудак іще 11 листопада 2016 року. Проєкт передбачав кредитування на оновлення громадського транспорту та його інфраструктури в 20 містах України, зокрема й у Львові. Кредити Європейського інвестиційного банку надаються на дуже привабливих умовах — термін повернення — до 22 років, пільговий період — 5 років. Участь у проєкті «Міський громадський транспорт» також бере Європейський банк реконструкції та розвитку.
Учасниками проєкту «Міський громадський транспорт в Україні» у Львові мали бути три комунальні підприємства — ЛКП «Львівелектротранс», ЛКП «Львівавтодор» та Львівське комунальне АТП № 1. Восени 2016 року йшлося про закупівлю загалом 115 автобусів, кошти на їх закупівлю мали дати ЄІБ і ЄБРР. Також планували купити 9 трамваїв і реконструювати електротранспортну інфраструктуру.
Ратифікація кредитної угоди з ЄІБ за проєктом «Міський громадський транспорт в Україні» відбулася навесні 2017 року, влітку того ж року в ЛКП «Львівелектротранс» розпочали підготовку до тендеру із закупівлі трамваїв — почали укладати технічну частину тендерної документації. Відповідно до наказу тодішнього керівника Михайла Сидоровича, процесом керував головний інженер Володимир Ковалів, у групу з розробки технічного завдання увійшов і я разом з іншими інженерами. У той же час підготовку тендерної документації стосовно автобусів почало Львівське комунальне АТП №1.
Зазначу, що міжнародний тендер за кредитні кошти ЄІБ суттєво відрізняється від тендеру в «Прозорро», де основним критерієм, зазвичай, є ціна. У тендері ж ЄІБ технічна і фінансова сторона тендерної пропозиції оцінюється системою балів — перемагає та компанія, яка набирає найбільше цих балів, тобто пропонований нею транспорт має оптимальне співвідношення «ціна — якість». Іще одна суттєва деталь — у тендерах за кошти кредиту ЄІБ допускається пріоритет вітчизняного виробника — переможцем може бути визнаний вітчизняний виробник, вартість транспорту якого (з аналогічними технічними показниками) на 15 % більша за імпортний. Такий пріоритет, зокрема, прописувало КП «Чернігівське тролейбусне управління», закуповуючи тролейбуси за кошти ЄІБ у 2019 році.
Особливостями тендерів ЄІБ (як і ЄБРР) є наявність міжнародної компанії-консультанта, багатоступеневе погодження тендерної документації, отримання місцевих гарантій від міськрад, а також погоджень кредитування від Мінфіну і Антимонопольного комітету.
Водночас ключова роль у формуванні тендерної документації, особливо її технічної сторони, належить саме замовнику, а не консультанту чи Банку. Погодження запропонованої замовником тендерної документації залежить переважно від уміння обґрунтувати ті чи інші положення. Зазначу, що тендерну процедуру ЛКП «Львівелектротранс» успішно пройшло і підписало контракт на постачання 10 трамваїв «Електрон», чого не можна сказати про ЛК АТП №1.
Перше, що впадає в очі — це явне затягування часу. Справа в тім, що розкриття тендерних пропозицій відбулося ще 15 квітня 2020 року. Тендерний комітет, відповідно до умов проведення тендеру, мав 120 календарних днів на визначення переможця — отож тендер мав завершитися іще у вересні минулого року. Але лише у січні 2021 року Андрій Садовий заговорив про перемогу Мінського автозаводу. І, як завжди, сказав напівправду.
Правда полягає у тому, що безпосередньо Мінський автозавод у тендері на постачання 100 автобусів для Львова участі не брав. Учасниками цього тендеру є п’ять компаній — АТ «АК «Богдан Моторс», «Концерн «Електрон» та турецька компанія Otokar — це виробники автобусів; іще дві компанії — «УкрЄвроМАЗ» та «Сучасні вантажівки» — це дилери Мінського автозаводу («прокладки»).
Зазначу, що іще один український виробник 12-метрових низькопідлогових автобусів — Чернігівський автозавод корпорації «Еталон» — у тендері участі не брав, хоча підготував до серійного випуску 12-метровий низькопідлоговий автобус «Астра» А122 відповідного класу і станом на початок 2020 року презентував прототипи цього автобуса. Вочевидь, у тендерну документацію були внесені вимоги досвіду, які не дали українській компанії брати участь у тендері. Підозрюю, що до цього міг «докластися» тендерний комітет ЛК АТП № 1, прописавши у тендерній документації вимоги щодо досвіду виробництва саме автобусів 12-метрового класу.
Отож, наразі уже не вересень, а січень… Офіційних результатів тендеру від ЛК АТП №1 ми не маємо, а маємо заяву Садового про нібито перемогу білоруського виробника.
Додам, іще в квітні минулого року говорилося про те, що переможцем тендеру на постачання 100 автобусів для міста Львова є АТ «АК «Богдан Моторс», пропозиція якого найбільш фінансово приваблива і відповідає всім технічним критеріям. Аналіз тендерів та інших контрактів, які проводили на закупівлю автобусів великого класу, з великою ймовірністю показує, що перемога саме в руках українського виробника.
Відповідь про вартість автобусів українського підприємства «Богдан» А701.32 та білоруського МАЗ203 дає тендер № UA-2020-02-18-000416-c, проведений на початку 2020 року КП «Електроавтотранс» з Івано-Франківська. Під час цього тендеру комунальний перевізник Івано-Франківська закуповував 12-метрові 100 % низькопідлогові автобуси, які мають кондиціонування кабіни водія і пасажирського салону. Відповідно до протоколу розкриття, АТ «АК «Богдан Моторс» оцінило 10 своїх автобусів у 46,5 мільйона гривень, а дилер білоруського МАЗу — компанія «МАЗтранссервіс» у 46,6 мільйона гривень. Враховуючи курс євро станом на 2 квітня 2020 року, вартість українського автобуса «Богдан» А701.32 становить 153,36 тис. євро (з ПДВ), а вартість білоруського МАЗ203 — 153,69 тис. євро (з ПДВ).
Скільки коштує автобус «Електрон», оснащений кондиціонерами салону та кабіни водія, дізнаємося з тендеру на закупівлю автобусів для Ужгорода — номер відповідного тендеру UA-2018-01-09-000500-b. Станом на 27 лютого 2018 року 10 автобусів «Електрон» А185 було оцінено 53 мільйони 991 тисячу гривень. Враховуючи тодішній курс євро, вартість одного автобуса «Електрон» А185 становив 162,28 тис. євро (з ПДВ).
Щодо автобусів турецької компанії Otokar, то відомо лише про лізингову закупівлю автобусів цієї компанії для Вінниці, яка закуповувала не дизельні автобуси, а автобуси на стиснутому газі. Оцінити вартість турецького дизельного автобуса можна приблизно у 170 — 175 тис. євро.
Наприкінці треба зазначити, що Європейський інвестиційний банк фінансує за рахунок кредиту лише вартість автобусів без врахування ПДВ чи митних зборів. Отож, без врахування ПДВ вартість українського автобуса «Богдан» А701.32 становить близько 127,8 тис. євро, вартість МАЗ203 — 128,075 тис. євро. Львівський автобус «Електрон» А185 дещо дорожчий — 135,23 тис. євро. Найвища ціна у турецького автобуса — 141,6 тис. євро. Нагадаю іще про передбачений угодою з ЄІБ ціновий пріоритет для вітчизняного виробника у 15 % за умови локалізації в Україні понад 30 %. Завдяки цьому пріоритету навіть дорожчий «Електрон» А185 має перевагу в тендері над МАЗ 203, адже його ціна лише на 5,6 % вища від білоруського автобуса.
Потрібно також зазначити, що за своїми технічними характеристиками та показниками зручності салону українські автобуси «Богдан» А701.32 і «Електрон» А185 практично тотожні один одному. Основна відмінність львівського «Електрона» від луцького «Богдана» — застосування композитних матеріалів для обшивки кузова, в той час як у луцького автобуса обшивка металева з антикорозійною обробкою. Білоруські МАЗ 203 програють українським автобусам за низкою показників, зокрема й за зручністю салону для пасажирів — тут лише два сидіння на рівні входу в салон, решта — на підвищеннях, у той час як в українських автобусах кількість сидінь на рівні входу в салон — від 9 до 12. Показники зручності, безумовно, мали бути передбачені у тендерному завданні.
Отож висновки напрошуються такі: перемога МАЗу в тендері на постачання автобусів для Львова можлива за умови значного демпінгу порівняно з тією ціною, яка була виставлена на автобуси для Івано-Франківська. Але і цей демпінг мав би компенсуватися тим ціновим пріоритетом вітчизняного виробника, який допускає ЄІБ, отож МАЗ міг би вигравати у «Богдана» тільки за умови, якщо встановив би ціну на 15 % нижчу, тобто близько 109 тисяч євро за автобус без ПДВ, а це малореально. Другий варіант — коли технічна частина тендерного завдання складена таким чином, щоби саме МАЗ, незважаючи на те, що українські автобуси «Богдан» і «Електрон» більш досконалі, отримував більшу кількість балів за технічну частину… Як це насправді — знає пан Садовий і його підлеглі із ЛК АТП №1 та Управління транспорту…
Наприкінці — іще одна маленька деталь: усім відомо, що Андрій Іванович на дух не переносить експрезидента Петра Порошенка, з яким асоціюється компанія «Богдан Моторс». Отож, віддати перемогу в автобусному тендері «Богдану» було б для Садового політичним програшем. Місцеві вибори показали, що симпатії заступника керівника «Електрону» Володимира Лесика теж на стороні Порошенка — Лесик балотувався і пройшов у Львівську міськраду за списком «Європейської Солідарності»… А Садовий же так піарив «Електрон»… Чи зіграла роль у тендері політична складова — це знає тільки пан Садовий та його оточення.
Що ж робити Садовому та його підлеглим у цій ситуації? Як на мене, найбільш правильно наразі скасувати поточний тендер і почати все спочатку. Справа в тім, що наразі вже чотири українські виробники заявляють про освоєння 12-метрових низькопідлогових автобусів — до «Богдан Моторс», «Електрона» та «Еталона» наприкінці 2020 року додався Запорізький автозавод, який представив автобус ЗАЗ А18. Про можливість випуску 12-метрових низькопідлогових автобусів заявляє і завод «Черкаський автобус», який працює під брендом «Атаман». Тендерну документацію потрібно написати так, щоб ліквідувати всі обмеження на участь у тендері для українських виробників автобусів великого класу, обов’язково врахувати всі показники ергономіки і зручності салону, а також прописати допустимий банком пріоритет для українського виробника. І… нехай переможе найсильніший!
