Середа, 8 Грудня

Смерть за кермом,

або Наскільки безпечний громадський транспорт Львова

2 листопада на проспекті В. Чорновола у Львові за кермом автобуса МАЗ 203, який належав Львівському комунальному АТП № 1 і курсував на маршруті № 47а, водієві стало погано. Автобус, який втратив керування, виїхав на узбіччя, збив дорожній знак і зупинився… На жаль, ні небайдужим пасажирам, ні медикам, що прибули на місце ДТП, врятувати життя 55-річного водія автобуса не вдалося… Разом із ексречником ЛКП «Львівелектротранс» Антоном Лягушкіним «Ратуша» розповідає про нелегкі умови праці водіїв громадського транспорту Львова.

Екстремальні умови праці

Проблема з умовами праці водіїв громадського транспорту в нашому місті далеко не нова. Іще за часів горбачовської «перебудови» загалу стало відомо, що значна частина водіїв громадського транспорту не доживала до пенсії. Причин для цього було багато. Чи не найперша з них — особливий режим роботи, який дуже втомлює. Річ у тім, що за часів СРСР громадський транспорт виходив на лінію о 05:20 — 05:30, а повертався в депо далеко за північ (за графіками 1989 року останній тролейбус повертався в депо близько 02:15). Відповідно, водій, який виходив на роботу в першу зміну, мав прокидатися перед четвертою ранку. А водій, який відпрацював другу зміну, повертався додому пізніше за третю ночі… На додаток, здебільшого графік роботи водіїв громадського транспорту є «плаваючим», тобто без чітко визначених вихідних. Відповідно, вже наприкінці 1980-х років перевізники Львова зіткнулися з дефіцитом водіїв: у 1989 році практично кожен водій відпрацював понад норму 450 — 600 годин. А це — додаткове навантаження як на нервову систему, так і на весь організм. Зарплати в міському електротранспорті на початку 1990-х років були нижчі, аніж загалом у промисловості, звідси й значний відтік кадрів: 1990 року з тролейбусного депо звільнилося 154 працівники, а набрати вдалося тільки 122.

Нелюдяні радянські традиції

У радянські часи основним чинником, чому молодь обирала роботу водія електротранспорту, була можливість «зачепитися» у Львові — спочатку отримати кімнату в гуртожитку, а потім, коли надійде черга, — і квартиру. Оскільки водіями трамваїв і тролейбусів набирали і чоловіків, і жінок (слабка стать переважала), то зарплатою не балували — в середньому в останні роки СРСР заробітна плата водія тролейбуса була на 120 — 130 рублів менша, аніж у водія міського автобуса.

Хоча на словах радянська влада декларувала захист людей праці, реальність дуже відрізнялася. Зокрема, умови праці водіїв громадського транспорту в нашому місті були аж ніяк не найкращі. Якщо говорити про електротранспорт, то аж ніяк не на всіх трамвайних і тролейбусних маршрутах було облаштовано диспетчерські пункти з кімнатами відпочинку та вживання їжі. У 2000-ні роки ситуація з такими приміщеннями тільки погіршилася: скажімо, будівлю на вул. Коновальця, 109, де відпочивали й обідали водії трамваїв із маршруту № 2, передали від ЛКП «Львівелектротранс» до «Львівавтодору» — там тепер «Центр керування рухом». Кругла будівля з літерою «Л» на пл. Двірцевій (тут теж був диспетчерський пункт «Львівелектротрансу») пішла під приватизацію… Були й інші труднощі в умовах праці — про те, що потрібно облаштувати для персоналу тролейбусного депо їдальню, профспілки наголошували керівництву підприємства і міста ще з початку 1990-х років…

Про життєво необхідні потреби водіїв досі не подбали

Величезною проблемою для всіх водіїв громадського транспорту Львова є неможливість повноцінно пообідати, тобто з’їсти і першу, і другу страву. І якщо водії трамваїв і тролейбусів переважно мають хоча б можливість перекусити за столом (на низці маршрутів є диспетчерські пункти з приміщеннями для відпочинку і харчування — останній було споруджено у 2017 р. на вулиці Ангеловича), то водії і комунальних, і приватних автобусів змушені здебільшого втамовувати голод безпосередньо за кермом. Це явно не сприяє збереженню здоров’я — лікарі кажуть, що хвороби травної системи — професійні захворювання водіїв.

Негативний фактор, який впливає на самопочуття і здоров’я водіїв громадського транспорту, є психоемоційне виснаження. Звісно, що керування транспортним засобом, у якому перебувають десятки пасажирів, в умовах постійних заторів у місті вимагає підвищеної концентрації уваги водія. До цього додається іще й постійний стрес через те, що на водіїв влада міста і перевізники поклали ще й обов’язки стягувати оплату за проїзд. Для водіїв автобусів додається ще й гласний чи негласний план щодо виторгу, коли після зміни треба здати в касу підприємства не менше за певну суму… Нині, коли влада міста запровадила часові рамки для проїзду пільговиків, це спричиняє чергові конфлікти між водіями і пасажирами…

Отож у реальності водіям громадського транспорту не позаздриш… Відповідно, трагічна подія, яка сталася у вівторок, 2 листопада, на проспекті Чорновола — не випадковість, а саме логічний наслідок тих умов праці, які влада міста створила для водіїв громадського транспорту. До речі, рівно чотири роки тому, 1 листопада 2017 року, стався подібний трагічний інцидент — під час роботи на тролейбусному маршруті № 12 помер 68-річний водій тролейбуса. Трагедія сталася на кінцевій зупинці «вул. Суботівська» під час обідньої перерви…

Небезпечні особливості рельєфу

Хочу звернути увагу на такий факт — Львів не є плоский, як дошка. Через складний рельєф із наявністю значних ухилів на вулицях міста практично всі трамвайні і тролейбусні маршрути належать до маршрутів із важкими умовами руху. Аналогічні речі можна сказати і про автобусні маршрути, які проходять вулицями Личаківською, Зеленою, Стрийською, Городоцькою, Шевченка… Львів пам’ятає кілька масштабних ДТП за участю громадського транспорту на ухилах: трамвайна аварія 1947 року на вул. Коперника, коли трамвай врізався в будинок; трамвайна аварія на вул. Городоцькій 1972 року, коли трамвай врізався в зупинку і загинуло понад два десятки людей; тролейбусна аварія 1997 року, коли тролейбус, у якого відмовили гальма, скотився по вулиці Крушельницької і врізався в будинок на вул. Словацького… Аналогічний трапунок може повторитися і тепер. І не тільки через поганий технічний стан громадського транспорту, але і через людський чинник…

Що можна зробити, але не роблять

На жаль, мушу констатувати — за останнє десятиліття влада міста витратила чимало коштів «на громадський транспорт», зокрема — через непрозору схему фінансового лізингу, яка значно збільшила бюджетні витрати на закупівлю автобусів, порівняно із закупівлею через відкриті тендери (значна сума в формі відсотків відійшла банку). Водночас зроблено дуже мало для поліпшення умов праці водіїв громадського транспорту. Відповідно, ця робота і далі малоприваблива для молоді, далі відчутний дефіцит кадрів (як наслідок — трамваї і автобуси, які місяцями і роками простоюють). Якщо влада міста прагне безпечного громадського транспорту, то має добре подумати, як поліпшити умови праці водіїв автобусів, трамваїв і тролейбусів. Передусім треба зняти з них надлишкове психоемоційне навантаження через продаж проїзних документів і контакт із пасажирами. Також має бути вирішена проблема з повноцінним харчуванням.

Звичайно, потрібно поліпшити якість медичної допомоги і медичних послуг, які надаються працівникам транспортної сфери і передусім водіям громадського транспорту. Йдеться про те, що здоровпункти у трамвайному, тролейбусному депо та в автопарку мають бути обладнані не лише найпростішими діагностичними засобами (тонометри, пульсоксиметри, глюкометри та ін.), але більш професійною технікою, наприклад, переносними електрокардіографами.

Що найперше потрібно, щоб зрушити ситуацію з мертвої точки? Передусім нашому меру потрібні професійні управлінці та радники в транспортно-інфраструктурній сфері, які знають і розуміють специфіку роботи транспортного підприємства, в тому числі — специфіку роботи водія. Велосипедисти-любителі, ексжурналісти та фахівці з міжнародних відносин із «навколотранспортної тусовки» в оточенні Садового, які за витворами блогерів вивчили «іноземний досвід», продемонстрували нездатність змінити ситуацію на краще.

Наприкінці зазначу — вивчаючи історію громадського транспорту Львова, я зауважив: значні трафунки (зокрема з людськими жертвами) в нашому місті стаються з інтервалом приблизно 25 років (про це я згадував вище). Враховуючи, що аварія із тролейбусом, який покотився по вул. Соломії Крушельницької, сталася в грудні 1997 року (тоді загинула одна пасажирка), наступного трагічного інциденту залишилося чекати недовго?

Антон ЛЯГУШКІН, спеціально для «Ратуші»

Share.

Leave A Reply