Середа, 1 Грудня

Як Садовий і Білий затягують впровадження е-квитка у Львові

Вказівки міського голови Львова Андрія Садового та заступника директора департаменту житлового господарства та інфраструктури ЛМР Андрія Білого призвели до того, що Львів втратив рік-два на запровадження електронного квитка.

Про це в інтерв’ю “Еспресо.Захід”  розповів ексчиновник ЛМР Сергій Журбенко, який фактично став “батьком” е-квитка у Львові. Безпосередньо під його керівництвом цим питанням почали займатися ще з 2014 року. Однак за крок до початку впровадження е-квитка, в червні 2020-го, Журбенка скандально звільнили з посади начальника відділу автоматизованої системи проїзду ЛКП “Львівавтодор”.

— Пане Сергію, коли й чому зайнялися електронним квитком у Львові? З чого все почалося?

— 2014 року приєднався до цього проєкту, коли заступником міського голови був ще Олег Синютка. Тоді був запит, лист від представників громадських організацій, які хотіли, щоб у Львові запровадили е-квиток. Мене це зацікавило, і мене призначили секретарем робочої групи.

Спершу ми сформували основні постулати, які відтак лягли в технічне завдання. А далі практичними кроками почали це впроваджувати. Коли Олег Михайлович Синютка пішов з ЛМР в обласну адміністрацію, робоча група поступово пішла в занепад. Активні кроки знову почалися, коли я приєднався до роботи щодо е-квитка вже в новому форматі. ЛКП “Львівавтодор” було визначено підприємством, яке зможе реалізувати цей проєкт. Тоді на початку 2016 року був підписаний меморандум, а вже в кінці 2016-го ми підписали договір про фінансування з ЄБРР.

— Чи запозичували якісь закордонні аналоги, розробляючи проєкт е-квитка у Львові?

— Звісно, але спершу ми дивилися на те, що було на той момент в Україні. А воно було трішки не в тому форматі, як нам того хотілося. Ми шукали більшу діджиталізацію. Бо розуміли, що основне в людей — це смартфон і банківська картка. Ті варіанти, які нам тоді пропонували на конкурсах наприкінці 2014 — на початку 2015-го, не дуже підходили під наші критерії універсальності платежів. Тож почали приглядатися до закордонних аналогів.

Коли перейшов у “Львівавтодор”, узялися аналізувати, як це було реалізовано в різних містах за кордоном. Зокрема, це Рига, Таллінн, Вільнюс. Були також у Чехії, Польщі, Іспанії та Туреччині — доволі широка географія. Вивчали різні матеріали в інтернеті. Так вийшли на досить новітню функцію за принципом Account Based, коли інформацію про гроші й рахунки записують не на картку, а на сервер. Відповідно, система працює в онлайн-режимі. Це оптимальне рішення з погляду безпеки та зручності підключення до платежів. На цій основі почали формувати майбутнє технічне завдання.

   Перед тим, як дати кредит, ЄБРР проводить дослідження. У червні 2016 року були експерти, які у вересні надали свій висновок. Аналізували також Account Based, чи можна його запровадити, скільки це коштуватиме. Вони не дуже схвалили наше рішення щодо цієї системи. Сказали, що це дорожче, але основне зауваження було в тому, що мобільний зв’язок на той час не був потужним. Тоді ще не було 4G, а покриття 3G було слабке. Однак ми відстояли цю ідею, бо розуміли, що тоді саме почав динамічно розвиватися мобільний інтернет в Україні. Коли до нас у проєкт нарешті прийшли консультанти, вони змогли всі ці ідеї та задумки перевести на мову тендеру.

Спершу Садовий, а потім Білий затягували процес

— А чому так довго тривав і досі триває процес впровадження електронного квитка у Львові?

— Спершу процес йшов нормально. 2017 року активно працювали, якщо пам’ятаєте, тоді Андрій Москаленко очолював робочу групу. Чесно, працювали на великому ентузіазмі й вважали, що за півтора-два роки буде все готове. Але почався 2018 рік і сталося щось незрозуміле. Фактично від міського голови Львова Андрія Садового надійшли такі вислови, мовляв, ви не поспішайте, бо спершу маємо купити автобуси. А потім уже на нові автобуси будемо ставити е-квиток. Менеджери від ЄБРР, які приїжджали у Львів, чули це, і коли ми казали, щоб вони швидше перевіряли нашу документацію, то не поспішали: мовляв, для чого поспішати, якщо мер ще не хоче е-квитка? Тому весь 2018 рік дуже довго погоджували і готували документацію до проведення тендеру, яка була готова ще в квітні 2018 року, а фінально ЄБРР затвердив її лише в кінці жовтня.

Впродовж 2019 року тривав тендер. Оголосили його в жовтні 2018-го, завершився він підписанням договору лише в березні 2020-го. Півтора року тендеру… Хоча його можна було провести значно швидше. Однак певні особи, які прийшли, зокрема Андрій Білий, своїми діями почали затримувати процес.

У лютому 2019 розкрили пропозиції. Загалом їх надійшло шість. Дві відкинули відразу. Чотири компанії проводили презентацію. Вони приїжджали й розповідали про своє бачення проєкту. За порадою консультантів, ми залишили дві пропозиції, бо вони оптимально проходили технічну частину. Але Андрій Білий сказав, що дві пропозиції — це мало, ми отримаємо дуже високу ціну, давайте ще дві компанії. Відповідно, процес затягнувся, і затягнувся так серйозно. Вкінці березня був готовий висновок, і ми готові були перейти на другий етап тендеру. Тоді б у червні-липні вже мали би переможця. Однак Білий сказав: “Давайте ще раз попросимо їх провести презентації, хай пояснять свою позицію, свої технічні рішення”.  Фактично завдяки зусиллям Андрія Білого процес затягнувся на додаткові 4-5 місяців. Він намагався затягнути в процес іще дві компанії. При цьому прямо тиснув на тендерний комітет. У підсумку: Білий вмовив ЄБРР і таки завів у процес одну компанію. Запросили три компанії на другий етап. Але ця третя компанія, італійський консорціум, так і не подала документів. Тобто всі його зусилля завершилися нічим, лише втратою часу. На другий етап подалися дві компанії, відібрані ще в березні, і через усі ці перипетії вони подали документацію лише в жовтні.

Mikroelektronika разом із SoftServe хоч і запропонували трішки нижчу ціну, але це вийшло за рахунок майбутніх експлуатаційних витрат проєкту. Інша компанія подала нижчу ціну за саму реалізацію проєкту, але просила більші кошти за майбутні експлуатаційні витрати на

10 років. Однак обидві компанії мали певні порушення документації щодо тендерних гарантій. За порадою консультантів і безпосередньо з консультацією з ЄБРР ми визначили, що ті порушення, які допустили Mikroelektronika і SoftServe, не можна прийняти. Інші порушення, які допустив естонський консорціум, були не такі суттєві. Відповідно, спершу було визначено, що саме естонці стали переможцями. Але знову втрутився Андрій Білий. Почали переформатовувати все. Білий сказав, що ця компанія нам важливіша, вони дають нижчу ціну. Тоді естонці подали скаргу, а це ще додатково втрачені три місяці.

Звільнили через формальність

— А далі Вас звільнили… Розкажіть, що сталося?

— Я організував початок робіт із компанією Mikroelektronika і SoftServe , затвердив графік, який був розписаний і за яким у листопаді цього року вже все мало було прийнято в експлуатацію. Ми почали ефективну роботу. Коли все було налагоджено, тоді мене й звільнили.

Якщо казати словами, які вже згодом Андрій Білий використовував у своїх відео, то звільнили мене через нібито неефективну роботу. Але жодного зауваження за неефективну роботу я так і не отримав! Навпаки, завжди всіх підганяв, зокрема й Білого, який затримував подачу вихідних даних. Від нього неможливо було організувати навіть якусь банальну Skype-конференцію. Він просто це ігнорував, як і більшість речей у проєкті. То він тепер розповідає, як усе якісно робить. Але насправді, коли я тим займався, нічого цього не бачив. Більшість затримок були зумовлені саме його пасивною чи деструктивною діяльністю.

А формальним приводом для звільнення стало те, що організував і провів службову нараду в майбутньому офісі е-квитка на вул. Горбачевського. Бо не запитав на це дозволу в директора. Хоча такі наради проводили і до того, і після того в такому самому форматі.

— То Вас звільнили саме через позицію Андрія Білого?

— Можливо. Не можу цього стверджувати. Він мені казав, мовляв, у вас і в директорки ЛКП “Львівавтодор” Оксани Єстеферової є якась взаємна неприязнь. Хоча в мене не було ніякої неприязні, суто робочі стосунки. А він каже: “Ні, от вона не може з вами працювати”. Насправді від неї не було жодних організаційних рішень, ніякої допомоги. Фактично розраховував сам на себе, власними силами зі своєю командою робив цей проєкт, і досить успішно. Усе, що від мене залежало, було зроблено вчасно.

Пропустили один крок – презентацію робочого макета

— Як вважаєте, чи буде виконано обіцянку, що на початку наступного року е-квиток точно повноцінно запрацює?

— Проєкт буде реалізовано. Це сто відсотків. Бо в цьому вже зацікавлена підрядна компанія. Поки вони його не реалізують, не отримають до кінця кошти. Останній великий транш буде лише після того, як усе запрацює і приймуть в експлуатацію. Тому вони зацікавлені в цьому. Але як воно буде і коли — це справді питання. Воно вже все відбувається з певною затримкою. Офіційно пояснюють, що через коронавірус важко було привезти валідатори. Всі ці випробування та тести мали відбуватися ще в листопаді 2020 року. Насправді дивує, що один крок пропущено. За графіком, ще в серпні підрядник мав надати робочий макет. Тобто макет, який працював би за тим самим алгоритмом, який був прописаний. Але про це ніде не повідомляли. Відразу перейшли до тестів безпосередньо в транспорті. На мою думку, найкраще все буде видно, коли зрештою напишуть усі програми. “Залізо” точно працюватиме. А програмне забезпечення для кожного міста пишуть індивідуально під конкретні вимоги.

— Чи помітили Ви ще якісь відхилення від запланованого проєкту?

— Багато хто каже, що не треба ставити таку систему на старі “Богдани” й “Еталони”, бо вона ледь не дорожча, ніж сам автобус. На мою думку, її треба ставити на весь громадський транспорт. Але вже в певних моментах роблять не так, як задумано. На всі великі автобуси мали ставити на середні двері по два валідатори, праворуч і ліворуч. Але вже ставлять по одному, можливо, в такий спосіб економлять.

Проте є ще один дуже важливий нюанс. Mikroelektronika і SoftServe виграли тендер через низьку ціну на подальші десять років обслуговування. Але ж сервісного контракту з ними ще досі не підписали! Тобто ці переваги ніяк не використані й навіть не запущені в дію. Була вимога ЄБРР, що через три місяці після підписання контракту, який відбувся 12 березня 2020-го, мав бути підписаний рамковий сервісний контракт, який окреслював би всі вимоги щодо майбутніх сервісних послуг і ту ціну, яку вони подали в тендерній документації. Втім, цього досі не зробили. Напевно, вони не розуміють, чому це треба зараз. А це дуже важливо, бо пройшов певний період, тож Mikroelektronika і SoftServe можуть сказати, що ціна питання змінилася. І всі ці переваги, про які казали в тендері, можуть бути втрачені. Тоді місто платитиме більшу суму за сервісні послуги.

— А коли починається сервісне обслуговування, відразу після початку експлуатації системи?

— Ні. Бо після того, як усе запустять, починається гарантійний термін на 24 місяці. А сервісний контракт починається після закінчення гарантійного терміну. Сервісний контракт має бути підписаний не пізніше, ніж за пів року до закінчення гарантійного терміну. З іншого боку, була вимога від ЄБРР, аби ще торік улітку було підписано попередній рамковий контракт. Тому, на мою думку, це може призвести до певних колізій щодо вартості проєкту.

Спершу контролерів має бути багато

— Яка Ваша думка щодо числа майбутніх контролерів? Адже зрозуміло, що в нас є багато “зайців”, які пробуватимуть їхати безкоштовно, як це роблять в електротранспорті.

— 2016 року, коли працювала група експертів, вони дали висновок і щодо контролерів та їх кількості. Ми вивчали ефективність роботи контролерів у різних містах. У Таллінні одномоментно працює лише чотири бригади контролерів на 400 одиниць транспорту. Щоправда, в них свої особливості, а саме — безкоштовний проїзд для мешканців. У Ризі на 1200 одиниць транспорту одномоментно працює 200 контролерів, дві зміни, тобто загалом 400. У них подібний до нашого менталітет, тому там багато штрафують. Експерти радили нам від 75 до 100 контролерів, які працювали б одночасно. Ми розуміли, що це мало. Нині електротранспорт міста — це приблизно 130 одиниць в русі й загалом 40 контролерів. То на 800 одиниць в русі потрібно десь щонайменше 160 контролерів, тоді одночасно можемо залучити половину з них, тобто 80 людей. Я планував 100 контролерів. Тепер, наскільки мені відомо, цю кількість зменшили до 70 осіб, які працюватимуть одночасно. Потихенько скорочують, ще не набравши нікого. Але з самого початку, мені здається, треба дуже багато контролерів. А далі — дивитися, як активно пасажири платитимуть і чи братимуть довгострокові абонементи. Якщо 40 % купить абонемент, тоді можна буде суттєво скоротити кількість контролерів.

Матеріал подаємо на основі міжмедіальної угоди між газетою “Ратуша” та сайтом “Еспресо.Захід”.

Інтерв’ю подано з невеликими скороченнями. Повну версію можна прочитати за посиланням

Share.

Leave A Reply