Львів у кредитах? 32 мільйони на тролейбуси
Львів живе у кредит та позичає кошти буквально на все — будівництво сміттєпереробного заводу, реконструкцію доріг, очисних споруд, закупівлю транспорту і ще на багато інших, без сумніву, важливих проєктів. Але хто, на яких умовах надає кредити нашому місту? Та чому в Ратуші, попри шалені відсотки та сумнівні умови, свідомо затягують кредитну петлю? — ці запитання порушило видання «Форпост».
Як пише видання, згідно з відповіддю на запит, загальна сума боргу Львова за кредитами та фінансовими зобов’язаннями, яку місто має виплатити до 2044 року, становить
4 мільярди 553 мільйони гривень. На погашення заборгованості до кінця 2021 року Львівська міська рада та її комунальні підприємства мають сплатити 173 мільйони гривень, а вже в 2022 році ця сума зросте до понад 1 мільярд гривень.
Ще у липні, на останній сесії перед депутатською відпусткою, міський голова заговорив про взяття чергового кредиту та попросив депутатів підтримати ухвалу «Про надання місцевої гарантії Львівської міської ради у 2021 році». Кошти у розмірі 32 мільйони євро на закупівлю 100 тролейбусів та реконструкцію контактної мережі планували запозичити у Міжнародної фінансової корпорації (далі — МФК). Згідно з ухвалою, кредит планували взяти на 10 років із середньою відсотковою ставкою 10,8 % річних. І попри те, що закупівля тролейбусів передбачає тендерні торги, міський голова вже почав говорити про підтримку українського виробника.
«Слава Богу, що львів’яни виграють. Останній тендер, який в нас був щодо трамваїв, виграв «Електрон», і сьогодні 10 трамваїв він робить. П’ятисекційні, великі. Ми тоді також могли не погодитися. Дешевші кошти від них (Міжнародної фінансової корпорації. — Ред.). ніхто не дає. Мова йде про 10 років, друзі мої. 2030 рік, ми якраз тоді будемо олімпіаду приймати, і нам посписують всі борги», — сказав Андрій Садовий.
Та депутатів умови запозичення від МФК не спокусили, тож ухвала так і залишилася лише на папері. «Нам пропонують купити до ста тролейбусів, на мою думку, на кабальних умовах. Але я вважаю, що ми можемо говорити про зменшення відсоткової ставки і я переконана, що зменшення комісії так само можливо», — вважає Наталія Шелестак, голова бюджетної комісії та депутатка від «Варти» у Львівській міській раді.
Але, як пояснюють експерти, справа не лише у великих відсотках. В ухвалі прописано ще чимало пунктів з умовами, за які нам також доведеться платити. До прикладу, за резервування коштів Львів щороку має сплачувати 1,25 %. Тобто, після підписання угоди, поки проводиться тендер та виготовляють тролейбуси, гроші просто можуть лежати на зберіганні, а платити за них все одно доведеться. Ще 4 тисячі євро на рік становить комісія за супроводження кредиту. 2 % доведеться заплатити за прострочений кредит, а от дострокове погашення кредиту обійдеться дешевше — 1 %.
Кредити – легальна схема отримання відкату?
Фахівці переконані, що життя в кредит — не найкраща економічна стратегія для Львова. А з такою кількістю сумнівних запозичень наше місто зовсім скоро може опинитися на межі банкрутства. «Зрозуміло, що цей кредит ляже черговим навантаженням на наш міський бюджет. Нині ми вже маємо ситуацію, коли відсотки за кредит фактично вже дорівнюють бюджету розвитку і перекриваються лише тому, що ми беремо нові кредити. Але, якщо взяти те, що місто збирає бюджет розвитку, то воно все, що збирає, віддає на обслуговування кредитів. Логіка вкладати бюджетні гроші під ті проєкти, які може бізнес інвестувати, — як на мене, це є нонсенс», — пояснює Віктор Борщевський, доктор економічних наук та завідувач кафедри державного управління УКУ.
Для чого ж тоді у мерії свідомо затягують боргову петлю? Тут усе просто, кажуть експерти, — кредити — це, мовляв, легальна схема отримання відкату. Страховка кредиту, економічна та юридична експертиза і навіть сам підрядник — ті процеси, які допомагають непомітно вивести бюджетні кошти. «Дуже часто за такими кредитними оборотами чи процесами є певна тіньова та корупційна складова. Фактично через кредити цілком легально можна через експертів, через подібні організації, які будуть виконувати певні роботи, відмивати величезні кошти», — додає Віктор Борщевський.
Транспортна безгосподарність міської влади
Своєю чергою, «Ратуша» запитала думку експерта у темі транспорту, голови організації «Львів’яни за електротранспорт» Антона Лягушкіна щодо закупівлі тролейбусів за кошти кредиту Міжнародної фінансової корпорації.
«Як на мене, перед тим, як закуповувати новий транспорт, місту потрібно провести інвентаризацію вже наявного комунального рухомого складу. Для прикладу, на балансі ЛКП «Львівелектротранс» нині є 115 пасажирських тролейбусів різних моделей, зокрема 60 тролейбусів «Електрон» Т191 2014 — 2020-х років виготовлення, 12 тролейбусів ЛАЗ Е 183 2006 — 2008 років випуску і два тролейбуси «Богдан» Т601.10 — загалом 74 одиниці низькопідлогових тролейбусів, зручних для маломобільних громадян. Іще 41 одиниця — 18 капітально відновлених у 2016 — 2019 рр. чеських тролейбусів «Skoda 14 Tr» 1988 — 1990 років випуску та 5 зічленованих тролейбусів «Skoda 15 Tr», і ще 18 тролейбусів — машини чеського і українського (ЛАЗ) виробництва, які працювали на маршрутах до «ковідного» карантину 2020 року. Сьогодні на маршрути виїздить менше 70 тролейбусів — решта машин «відпочиває» в тролейбусному депо, — каже пан Лягушкін. — У Львівського комунального АТП № 1 є такий транспорт великого класу: 115 автобусів «Електрон» А185 2016 — 2018 років випуску, 100 автобусів МАЗ 203.069 — 2018 року випуску, 12 автобусів ЛАЗ А183 2009 — 2010 років випуску, 13 автобусів ЛАЗ А191 — 2010 років випуску, а також 29 низькопідлогових автобусів європейського виробництва, які ЛК АТП-1 придбало до 2015 року. Є ще 5 зічленованих автобусів надвеликого класу ЛАЗ А292 у 2009 — 2011 роках. Тобто разом — 274 автобуси великого класу. Завдяки GPS-моніторингу і відповідним додаткам бачимо, що із 215 найновіших «Електронів» та МАЗів комунальний перевізник випускає на маршрути близько 200 машин. Ситуація з ЛАЗами така: із 25 автобусів ЛАЗ А183 та ЛАЗ А 191 на маршрутах курсує тільки 4 машини. Усі п’ять «гармошок» ЛАЗ А292 «відпочивають» на території тролейбусного депо на вул. Авіаційній, 1. Простоюють, за даними GPS-моніторингу, і всі 29 автобусів європейського виробництва. Але це не все. ЛК АТП № 1 має на балансі іще й 38 автобусів середнього класу — 18 автобусів «Волошка» А081.10 (2014 рік випуску) виробництва Чернігівського автозаводу корпорації «Еталон» і 20 автобусів «Атаман» А092Н6 (2016 рік випуску) виробництва заводу «Черкаський автобус». Із цього транспорту на маршрути систематично виїздить трохи більше як половина — 21 автобус. Отож, виходить, що в ЛКП «Львівелектротранс» є понад 40 тролейбусів, які не експлуатують, хоча більшість із них працювала на маршрутах до COVID-епохи. Щодо ЛК АТП № 1, то тут простоює 70 автобусів великого класу (здебільшого ЛАЗи початку 2010-х років та автобуси європейського виробництва) та 17 автобусів середнього класу. Загалом 127 одиниць комунального транспорту», — пояснює експерт.
На його думку, перш ніж «протягувати» через сесійну залу черговий кредит на закупівлю громадського транспорту, пан Садовий і його «транспортні гуру» мають пояснити, чому нині стоїть без руху майже 130 одиниць комунального громадського транспорту. «Я розумію, що серед цього транспорту є цілком безнадійні «трупи»: це, на жаль, здебільшого тролейбуси виробництва Львівського автобусного заводу. Водночас само ЛКП «Львівелектротранс» навчилося відновлювати тролейбуси чеського виробництва «Skoda 14Tr» і продовжувати термін їх експлуатації на
8 — 10 років — наприкінці 2017 року екскерівник ЛКП «Львівелектротранс» Михайло Сидорович обіцяв, що всі чеські тролейбуси будуть відновлені силами підприємства. Тому потрібно провести інвентаризацію наявного транспорту за участю представників депутатського корпусу і той транспорт, який безнадійний — списати і розібрати на запчастини, а решту відновити і випустити на лінію. Дозволю собі таку ремарку — цього року приватний перевізник ТзОВ «Успіх БМ» придбав у Берліні більше десятка вживаних автобусів «Mercedes-Benz O530 Citaro», які доти експлуатувала муніципальна транспортна компанія «Berliner Verkehrsbetriebe». Ці автобуси 2006-2007 років випуску, тобто були в експлуатації 14 — 15 років, а стан їхній такий, ніби вони нещодавно зійшли з конвеєра. Отож, у мене запитання: невже ЛК АТП
№ 1 багатше від берлінської «Berliner Verkehrsbetriebe», щоб не експлуатувати десятилітні ЛАЗи, які були в експлуатації по 7 — 8 років? Крім того, маю звернути увагу ось іще на який момент — «місто», як підконтрольна Садовому пресслужба називає виконавчу владу на чолі з мером, готове брати дорогі кредити в міжнародних фінансових організацій для закупівлі громадського транспорту, тоді як наявні у приватників низькопідлогові транспортні засоби, зручні для маломобільних громадян, про яких на словах так клопочеться Андрій Садовий, поступово розпродують. Так сталося, зокрема, із низькопідлоговими автобусами MAN із Австрії, які перевізник експлуатував на автобусному маршруті № 18. Частину їх продали в місто Кам’янське на Січеславщині — їхнім власником стало спочатку КП «Трамвай», а потім місцеве комунальне АТП. Звичайно, ці автобуси нині успішно курсують у Кам’янському. Аналогічна доля чекала і близько десятка низькопідлогових автобусів «Богдан», які ПАТ «Львівське АТП-14630» придбало до «Євро-2012» і експлуатувало на маршрутах № 31 та 42. Ці автобуси продали перевізникам із Тернопільської області, і зараз там їх успішно експлуатують. З цього приводу в мене виникає дуже просте питання: можливо, владі міста на чолі з паном Садовим варто, замість шалених запозичень, які потім доведеться виплачувати з відсотками, перейти до предметного діалогу з приватними перевізниками, щоб саме вони збільшували у місті кількість сучасного низькопідлогового транспорту? Зазначу, що у місті є значна кількість автобусних маршрутів, які сьогодні взагалі не обслуговують — №№ 12, 30, 35, 36 та ін. Як на мене, місто в особі Садового, замість витрачати шалені кошти на закупівлю комунального транспорту, може залучити на ці маршрути нових перевізників із сучасними вживаними автобусами з Європи — такі автобуси є на ринку за ціною від 25 до 30 тис. євро» , — каже Антон Лягушкін.
Як позбутися збитковості?
«Потрібно розібратися нарешті із мегазбитковістю комунального громадського транспорту. Керівництво управління транспорту, а також транспортні радники Андрія Садового мають пояснити, чому в кризовому 2014 році ЛК АТП № 1 під керівництвом Михайла Сидоровича змогло не тільки переїхати на територію на вул. Авіаційній, 1 (це, за словами Михайла Васильовича, коштувало понад 10 мільйонів гривень), а також іще й придбати
18 нових автобусів «Волошка» А081.10 за власні кошти підприємства, а у «доковідному» 2019 році комунальне АТП № 1 під керівництвом Ореста Хамули «привезло» для бюджету збитки в сумі біля 190 мільйонів гривень. Додам, що за ці 190 мільйонів гривень можна було б придбати понад 30 новеньких тролейбусів «Електрон» чи «Богдан» українського виробництва…
Отож, як на мене, перед погодженням будь-яких кредитів «на транспорт» депутатський корпус має провести аудит діяльності комунальних перевізників і виявити реальні причини їхньої збитковості. Бо, що цікаво, за даними сервісу Opendatabot, всі приватні перевізники Львова закінчили навіть «ковідний» 2020-й рік із мінімальними збитками чи навіть мінімальним прибутком, в той час як збитки ЛК АТП-1 у минулому році становили (за офіційним звітом цього перевізника) понад 200 мільйонів гривень. Одним із важливих кроків має стати монетизація пільг на транспорт для більшості категорій пасажирів-пільговиків, передусім — для пенсіонерів за віком. В такому разі і комунальні, і приватні перевізники будуть у рівних умовах — платитимуть за проїзд практично всі (щодо безоплатного перевезення учасників бойових дій та низки категорій осіб із інвалідністю можна досягти відповідних домовленостей із приватними перевізниками) і збитковість комунальних перевізників уже не можна буде списувати на пільговиків, які нібито масово користуються саме комунальним транспортом. Загалом, як на мене, потрібно відійти від закупівлі громадського транспорту за кредитні кошти і перейти до програмно-цільового методу фінансування розвитку комунального громадського транспорту з міського бюджету. У разі бюджетного фінансування не доведеться витрачати додаткові кошти на погашення відсотків за кредити», — додав Антон Лягушкін.
Підготувала Христина СЛЮСАРЧУК
