Неділя, 2 Жовтня

Готуй сани літом, а залізницю – до війни

Нещодавно «Ратуша» писала про ситуацію із залізничною інфраструктурою на кордоні України з Євросоюзом. Через масштабну залізничну аварію біля станції Максимівка на Тернопільщині сьогодні поговоримо про стан залізничної інфраструктури та рухомого складу на теренах України та про його готовність до масштабної війни…

Почну зі спогадів свого дитинства: наприкінці 1980-х – на початку 1990-х років ми з мамою часто їздили мостиською електричкою – в село до маминої коліжанки. Із вікна залізниці на станціях Судова Вишня та Мшана тоді можна було побачити величезні чорні паровози, які стояли на тутешніх базах запасу. «Для чого паровози на порозі ХХІ століття?», – дивувався тоді я. Відповідь на це запитання отримав від знайомого машиніста уже в 2000-ні роки, коли тих паровозів ні в Судовій Вишні, ні у Мшані не було. Виявляється, за часів СРСР паровози зберігали на випадок масштабної війни, зокрема – ядерної. Завдяки паровозам мали зберегти залізничний рух у разі руйнування електромереж і, як наслідок, – знеструмлення залізничних контактних мереж та перебоїв із постачанням дизельного палива, які призвели б до зупинки тепловозів. Паровозам для руху потрібно було будь-яке паливо (вугілля, дрова, торф) та вода…

Російсько-українська війна розпочалася ще навесні 2014 року. Та чи підготувалася «Укрзалізниця» до можливої ескалації військових дій з боку противника? На жаль, рівень готовності залізничної інфраструктури в умовах сучасної війни, коли противник ракетними ударами нищить інфраструктурні об’єкти за сотні кілометрів від лінії фронту, виявився дуже низький…

Поговоримо, для початку, про ситуацію з локомотивним парком «Укрзалізниці». На жаль, офіційних даних за 2019 – 2021 рр. я не знайшов. Є офіційний матеріал, датований кінцем вересня 2018 року: тоді профільне видання «Центр транспортних стратегій» опублікувало інфографіку про стан локомотивного парку «Укрзалізниці». Ці дані мене просто шокували. Отож, станом на вересень 2018 року локомотивний парк «Укрзалізниці» складався із 3566 локомотивів, із яких 2308 локомотивів – магістральні (тобто ті, які ведуть поїзди між станціями), а 1258 – маневрові (ті, що виконують свою роботу на станціях і під’їзних коліях). Із 2308 магістральних локомотивів 1758 – вантажні, а 550 – пасажирські. Із 1758 вантажних локомотивів 1149 – електровози, а 609 – тепловози. Із 1149 вантажних електровозів справними були 743 локомотиви (64,7 %), в резерві – 17 електровозів (1,5 %), решта 389 електровозів (33,8%) перебували в несправному стані або в ремонті. Ситуація з вантажними тепловозами виглядала значно гірше: із 609 локомотивів в експлуатації було тільки 202 тепловози (33,2 %), в резерві – 14 (2,3 %). Були несправними або перебували в ремонті 393 тепловози (64,5 %). Щодо 550 пасажирських локомотивів ситуація виглядала так: із 479 пасажирських електровозів в експлуатації перебувало 259 (54 %), в резерві – 98 (20,4%), несправні або в ремонті – 122 локомотиви (25,6 %). Пасажирських магістральних тепловозів в «Укрзалізниці» було лише 71, із них справні – 28 (39,4 %), 43 – несправні або в ремонті (60,6 %).

Щоб осягнути глибину проблеми, нагадаємо: експлуатаційна протяжність головних колій «Укрзалізниці» за офіційними даними складала 21640 км; з них на електричній тязі – 9878 км (46 %); а на тепловозній – 11762 км (54 %). Нескладні розрахунки показують, що один справний вантажний електровоз наприкінці вересня 2018 р. припадав на 13,3 км електрифікованої колії, а один справний пасажирський – на 38,14 км. Ситуація із забезпеченням тягою неелектрифікованих ділянок була значно гірша: на один магістральний вантажний тепловоз припадало 58,23 км колій, а на один магістральний пасажирський тепловоз – узагалі 420,07 км неелектрифікованих колій.

За відомою традицією, керівництво «Укрзалізниці» зразка 2018 року в більшості проблем звинувачували попередників, мовляв, наявний парк електровозів зношений на 94,4 %, а тепловозів – 98,3 %, таким чином 95,5 % локомотивного парку потребувало заміни та глибокої модернізації… Водночас у підпорядкуванні «Укрзалізниці» перебувало кілька потужних локомотиворемонтних заводів (один із яких – у Львові), які були завантажені далеко аж ніяк не повністю. Велика кількість несправних локомотивів роками простоювали в депо та на базах запасу. І… їх потихеньку розбирали й експлуатаційники (з локомотивів знімали потрібні для ремонту деталі), й мисливці за брухтом…

Не буду детально пояснювати, чому під час нинішньої війни так важливо мати парк справних магістральних тепловозів: саме об’єкти електропостачання залізниці одними з перших стають мішенями для авіа- та ракетних ударів. Зокрема на Львівщині рашисти кілька раз прицільно били по залізничних підстанціях, аби паралізувати рух найбільш завантаженими ходами в напрямку західного кордону.

Виправити ситуацію з тепловозами можна було кількома шляхами: відновленням наявного парку, закупівлею нових тепловозів, а також завдяки допуску на магістральні колії приватних локомотивів. Якщо говорити про тепловози, то потужний дизельний двигун не приводить його напряму, а через електричну або гідравлічну передачу. Практично всі магістральні тепловози «Укрзалізниці» – з електричною передачею, де дизель приводить у дію генератор, а той, у свою чергу, живить тягові електродвигуни, встановлені на візках тепловоза через пуско-регулюючу електричну схему. Проблеми в ремонті електричної та ходової (візки) системи тепловозів не було – аналогічне обладнання електровозів успішно ремонтують на заводах «Укрзалізниці». Гірша справа із дизельними двигунами – в Україні обмежені можливості їхньої капітально-відновлювального ремонту, водночас дизелі тепловозів, як правило, настільки застарілі та зношені, що доцільніше було б їх замінювати на сучасні іноземного виробництва. Таку технологію освоїв приватний Миколаївський тепловозоремонтний завод, проте його клієнтами були здебільшого приватні власники тепловозів. Проєкт закупівлі нових потужних американських локомотивів ТЕ 33 ініціював міністр інфраструктури України Володимир Омелян, проте закупили невелику кількість тепловозів, адже вони дуже дорогі. Щодо третього шляху, то в такому разі «Укрзалізниці» потрібно було визначитися з платою за користування інфраструктурою (коліями, спецзв’язком і сигналізацію, станціями та ін.), але тоді держкомпанія втрачала б монопольне становище на ринку тяги. І хоча п’ятий президент України Петро Порошенко наполягав на впровадженні приватної локомотивної тяги на магістральних коліях «Укрзалізниці», керівництво держкомпанії на чолі з Євгеном Кравцовим всіляко торпедувало цю ініціативу. Водночас деякі приватні компанії, навіть володіючи справними тепловозами, через монополію «Укрзалізниці» не могли вчасно доставити вантажі замовникам. Зокрема компанія «Іванофранківськцемент» мала найсучасніший в Україні магістральний американський тепловоз ТЕ 33, але «Укрзалізниця» блокувала його використання на магістральній мережі…

Не маючи достатньої кількості справних локомотивів і блокуючи використання для перевезень приватних тепловозів та електровозів, керівництво «Укрзалізниці» оголосило чи не левову частку колій «малодіяльними» та «надлишковою інфраструктурою». У вересні 2018 року директор «Укрзалізниці» із економіки та фінансів Андрій Рязанцев запевняв, що «49 % залізничного полотна перевозить 1,1 % вантажів, а 53 % вантажних станцій навантажують-розвантажують менше 3 % всього вантажопотоку. У радянські часи ми возили 1 мільярд тонн, зараз возимо втричі менше, а інфраструктура така сама». Мисляча людина, яка проаналізує наведені вище цифри щодо забезпечення колійної інфраструктури локомотивною тягою, дасть правильну відповідь про те, чому склалася та ситуація, про яку говорив Рязанцев…

Політика відмови від «надлишкової» залізничної інфраструктури в час гібридної війни із загрозою її переростання в повномасштабний конфлікт із застосуванням далекобійної зброї, крилатих ракет та ін. межує із державною зрадою. Адже було зрозуміло, що великі вузлові та сортувальні станції, ключові об’єкти залізничної інфраструктури (мости, віадуки, шляхопроводи, тунелі та ін.) стануть першочерговими мішенями ворога, відповідно, для збереження ефективної логістики потрібні резервні обхідні маршрути. А коли вже точилася масштабна війна на Донбасі, залізничні лінії оголошували «малодієвими» і рух на них припиняли. Якщо говорити про Донбас, то там занедбали під приводом «малодіяльності» залізницю Покровськ – Дубове, яка забезпечує сполучення в напрямку станції Лозова на Харківщині…

Недавня залізнична аварія поблизу станції Максимівка на ділянці магістральної залізниці Хмельницький – Підволочиськ – Тернопіль 28 серпня показала дуже низький рівень готовності «Укрзалізниці» до роботи в умовах війни. За офіційною інформацією «Укрзалізниці», об’їзд аварійної ділянки організували через Козятин – Бердичів – Шепетівку – Здолбунів, тобто використавши інший магістральний хід. Зазначу, що принаймні для пасажирських поїздів, які мають об’їздити максимально близько до основного маршруту, існувала можливість об’їзду ділянки магістральної залізниці Хмельницький (Гречани) – Підволочиськ – Тернопіль (близько 120 км), де сталася аварія, «локальними» (другорядними) залізницями Хмельницький (Гречани) – Ярмолинці – Гусятин – Копичинці – Тернопіль. Довжина такого об’їзду – 196 кілометрів. Враховуючи, що відстань між Хмельницьким та Тернополем пасажирські поїзди долають за 2 години, під час руху об’їздом через Гусятин зі швидкістю близько 40 км/год. пасажирські поїзди запізнювалися б до ст. Тернопіль приблизно на 2,5 години. Водночас, за офіційними даними «Укрзалізниці», станом на середину дня 29 серпня поїзд № 120 Львів – Запоріжжя через аварію запізнювався на 9,5 годин, а поїзд № 35 Ужгород – Одеса – на 6 годин. Загалом через аварію під Максимівкою (на усунення її наслідків і відновлення руху під тепловозною тягою «Укрзалізниці» знадобилося близько доби – потяги пішли тільки ввечері 29 серпня) запізнилися понад два десятки пасажирських поїздів, іще більше дуже істотно змінили свій маршрут.

Як з’ясувалося, ділянка залізниці Копичинці – Гусятин через «малодієвість» закрита для руху поїздів із 16 жовтня 2020 року – останній потяг пройшов тут влітку 2020 року, пасажирське приміське сполучення Тернопіль – Гусятин скасували восени 2019 року. Пасажирське сполучення на ділянці Ярмолинці – Гусятин, яку вважають діючою, відсутнє більше 10 років, хоча ще в 2000-ні роки до Гусятина курсував прямий поїзд із Києва… Скільки ще таких «малодієвих» залізниць занепадало напередодні масштабної війни, мені невідомо. Станом на початок 2019-го «Укрзалізниця» закрила для пасажирського та вантажного руху 1857 кілометрів колій, а це приблизно 8,5 % усієї протяжності головних колій… У жовтні 2020 року капремонту потребувало 8423 км колій «Укрзалізниці», а довжина ділянок, які були повністю закриті для руху поїздів, становила 3373 км – таку інформацію подавало «Сьогодні». Це ж ЗМІ зазначало: у 2017 році «Укрзалізниця» виконала лише 17,6 % плану з ремонту колій, а у 2018-му – 35 %… Дані за останні роки в публічний доступ не викладали…

А як же розпіарена програма президента України «Велике будівництво»? Про необхідність відновлення українських залізниць в рамках цієї програми згадали щойно… восени 2021 року. 9 листопада 2021-го відбувся форум «Велике будівництво: нова залізниця», на якому виступав Зеленський, який визнав: «Роками залізницю руйнувала «корозія»: поганий менеджмент і корупція. Як іржа, її вкрили непрозорість і неефективність». Він фактично визнав, що й упродовж майже 2,5 років його каденції зміни на краще в «Укрзалізниці» не відбувалося…

Ну і наостанку… У тому, що значна кількість «тилових» регіонів України може жити більш-менш мирним життям, основна заслуга, безсумнівно, наших захисників із Збройних сил України. Те, що робота залізниць України в перші дні повномасштабного вторгнення не перетворилася на хаос, – заслуга передусім професійних рядових залізничників: машиністів, диспетчерів, колійників…

Антон ЛЯГУШКІН, спеціально для «Ратуші»

Share.

Leave A Reply