Понеділок, 21 Червня

Львівське кладовище екологічного транспорту

Хоча в Управлінні транспорту Львівської міськради, яке очолює «урбаніст» Орест Олеськів, розповідають про «розвиток» електричного транспорту, в тролейбусному депо простоює понад три десятки тролейбусів, які успішно працювали на маршрутах до весни 2020 року. Чому так сталося і хто насправді винен у нестачі комунального громадського транспорту на маршрутах, з’ясовувала «Ратуша».

Минулого року міський голова Львова сипав громи та блискавки на голови міських депутатів за те, що вони не хочуть погоджувати чергові кредити «на громадський транспорт», якого, за словами Андрія Садового, не вистачає. В той же час, газета «Ратуша» знайшла цілий «цвинтар» автобусів та тролейбусів на території тролейбусного депо ЛКП «Львівелектротранс» — тут «відпочиває» кілька десятків одиниць громадського транспорту. За трафаретами на лобовому склі та за державними номерами нам вдалося встановити, що автобуси належать Львівському комунальному АТП № 1 і не виходять на маршрути вже кілька років. Що ж до тролейбусів, то переважно це тролейбуси «Skoda» чеського виробництва, зокрема й машини, придбані містом у 2012 — 2014 роках.

За допомогою сайту http://kstat.pp.ua/lstat/ нам вдалося встановити, що тролейбуси, які нині «відпочивають» на території депо, успішно працювали на лінії до весни 2020 року, коли був оголошений «коронавірусний» локдаун. В той же час, у травні 2021 року на лінію виходить лише 70 тролейбусів. І це при тому, що у 2012 — 2020 роках місто придбало 60 (!) нових тролейбусів «Електрон» Т191 та 11 вживаних тролейбусів «Skoda», в т.ч. п’ять двосекційних зічленованих «Skoda 15Tr». Окрім того, було капітально відновлено ще 17 чеських тролейбусів.

За словами колишнього речника ЛКП «Львівелектротранс», голови громадської організації «Львів’яни за електротранспорт» Антона Лягушкіна, нині ЛКП «Львівелектротранс» володіє 41 чеським тролейбусом «Skoda»: це 36 машин моделі «14Tr» та 5 зічленованих «Skoda 15Tr» (один такий тролейбус, на жаль, згорів).

«У 2016 році за ініціативи директора ЛКП «Львівелектротранс» Михайла Сидоровича розпочато проєкт із проведення капітально-відновлювального ремонту (КВР) тролейбусів «Skoda 14Tr» чеського виробництва силами ЛКП «Львівелектротранс». В процесі КВР тролейбус у цеху капремонту тролдепо проходив повне розбирання і дефектування вузлів та агрегатів. Далі йшло цілковите відновлення металоконструкції кузова — замінювали всі пошкоджені та кородовані елементи. Потім кузов обшивали металопластиковими композитними панелями з матеріалу «Plabond», вклеювали нові тоновані вікна, в салоні монтували нові напівм’які сидіння вітчизняного виробництва. Низка тролейбусів отримала інформаційну систему.

На низці машин було встановлено нові кермові колонки, нові штанги та статичні перетворювачі, замість генераторів низької напруги. Залежно від стану машини і обсягів модернізації, вартість капітального відновлення тролейбусів «Skoda 14Tr» коливалася від 500 тисяч до 1 мільйона гривень. Термін експлуатації продовжується таким чином на 8 — 10 років, або 350 — 450 тис. км пробігу», — розповідає Антон Лягушкін.

Транспортний експерт пояснює, що далеко не всі міста України роблять ставку лише на закупівлю нових автобусів, як це є у Львові, але успішно відновлюють наявний електротранспорт, зокрема і тролейбуси.

«На початку 2010-х років керівництво Вінниці прийняло рішення провести капітально-відновлювальні ремонти всіх наявних у місті тролейбусів ЗіУ-682. Ці ремонти виконували на власній рембазі «Вінницької транспортної компанії» — у тролейбусному депо. Таким чином, було відновлено понад 100 тролейбусів, отож закупивши 40 нових машин у 2013 — 2014 роках, Вінниця майже на десятиліття вирішила проблему із тролейбусним рухом.

Водночас тролейбуси ЗіУ-682 радянського виробництва мають значно менший технічний ресурс, аніж чеські тролейбуси «Skoda». ЗіУ-682 має застарілу реостатно-контакторну систему керування тяговим приводом, отож споживає значно більше електричної енергії (на 30 — 40 %), аніж тролейбус «Skoda 14Tr».

Враховуючи те, що вартість нового українського тролейбуса становить 5 — 6 мільйонів гривень, то економічно доцільно вкладати в КВР близько мільйона гривень, щоб тролейбус експлуатувався іще 8 — 10 років», — каже Антон Лягушкін і додає, що серед 17 тролейбусів, відновлених у 2016 — 2019 роках, були найбільш проблемні та зношені машини, отож ті 24 машини «Skoda», які іще не пройшли КВР, у значно кращому стані — три тролейбуси пройшли капремонт у 2015 році, а іще 10 — вживані тролейбуси з Чехії, куплені у 2012 — 2014 роках.

«Якщо відновити більшість тролейбусів «Skoda», які наразі не експлуатують, вдасться збільшити випуск «рогатих» на лінію приблизно до 100 одиниць. А це, відповідно, зменшить потребу в автобусах на маршрутах усередині міста — їх можна буде вивільнити для обслуговування маршрутів у межах МТГ. Ціна відновлення тролейбусів — близько 25 мільйонів гривень, тобто менше як 1 мільйон євро, натомість лише як ПДВ на закупівлю автобусів за кошти кредиту ЄІБ місто планувало витратити близько 2 мільйонів євро.

Зазначу, що ті білоруські автобуси МАЗ 203, які планувало закупити Львівське комунальне АТП № 1, мають гарантійний термін експлуатації всього 7 років (такі дані наводить виробник) за їхньої вартості 120 тисяч євро. Капітально-відновлювальний ремонт тролейбуса «Skoda 14Tr» — це тільки близько 30 тисяч євро і ті самі 7 — 8 років експлуатації. Причому гроші, вкладені в ремонт, підуть українським фахівцям — працівникам «Львівелектротрансу» та українським підприємствам, які виготовляють комплектувальні для тролейбусів», — розповідає колишній речник «Львівелектротрансу». Він зазначає, що львівську технологію КВР тролейбусів нині успішно використовують в інших містах, зокрема її впровадив для тролейбусів ПМЗ Т2 Кривий Ріг — тут відновлення старих тролейбусів місто поєднало із закупівлею нових за кошти ЄБРР.

«Дизельні автобуси — це шкода довкіллю. Тролейбуси ж — і старі, і нові — це нульові викиди, це саме той «Zero Waste», якого дотримуються в Європі і про який говорять львівські урбаністи. Дивно, що говорячи про «Zero Waste», у Львові намагалися закупити дизельні автобуси, від яких у Європі відмовляються.

На щастя, закупівля білоруських автобусів МАЗ за кошти кредиту ЄІБ не відбулася. І кошти, зарезервовані на оплату ПДВ під час закупівлі цих автобусів (ПДВ під час закупівлі кредит ЄІБ не оплачує. — Ред.) залишаються в бюджеті Львова. Було б логічно витратити ці кошти на відновлення тролейбусів і таким чином зменшити потребу в закупівлі нового громадського транспорту.

Зважаючи на те, що місцевий виробник — концерн «Електрон» — тепер працює над розробкою нової конструкції електробуса, кредитні кошти ЄІБ краще витратити не на застарілі дизельні автобуси, а на електробуси», — резюмує Антон Лягушкін. Він додає, що тролейбуси і електробуси, на відміну від автобусів, не мають таких складних вузлів, як паливна система, гідромеханічна автоматична коробка передач тощо, отож електротранспорт значно менш трудомісткий в обслуговуванні, а значить і дешевший в експлуатації. Експерт нагадує, що Львівська

ТЕЦ № 1 здатна продукувати не тільки тепло, але й електричну енергію — її електрична потужність 68 мегават, отож вона може покривати потребу львівського електротранспорту в електроенергії.

«Для мене є дивним бажання львівських чиновників від транспорту закуповувати дизельні автобуси у Білорусі за наявності у міста ресурсів для збільшення випуску електротранспорту на лінію. Пан керівник міського Управління транспорту Орест Олеськів, який у давніх деклараціях зазначав, що працював дендрологом, мав би знати, якої шкоди екології завдає транспорт із двигунами внутрішнього згоряння, особливо тоді, коли його двигуни часто у «корках» працюють на «холостому»  ходу.

Відновлення тролейбусів — це інвестиція в українських виробників, інвестиція у працівників «Львівелектротрансу». Це і є принцип «свій до свого по своє». Порівняно із закупівлею автобусів — це невеликі кошти.

Уже тепер, за рахунок перетворення службових тролейбусних ліній на пасажирські, можна запровадити низку нових тролейбусних маршрутів із нульовими викидами, відповідно, ліквідувавши кілька автобусних маршрутів з отруйними викидами. Мене, чесно, дивує «Інститут просторового розвитку», який декларує рух до екологічності, але залишив біля Головного залізничного вокзалу кінцеву зупинку багатьох автобусних маршрутів, хоча по вулиці Чернівецькій до площі Двірцевої можна було відновити тролейбусну лінію, що працювала у 1952-72 рр., і замінити автобуси на низці напрямків тролейбусами.

Додам, що традиційно, поряд із чоловіками, кермувальницями тролейбусів стають і жінки, рівень безробіття серед яких вищий, аніж серед чоловіків», — каже Антон Лягушкін.

Можна тільки здогадуватися, чому для низки львівських чиновників, які однією рукою пишуть «План сталої міської мобільності», а іншою прописують непрозорі тендерні для закупівлі білоруських автобусів МАЗ за кошти кредиту ЄІБ, автобуси вигідніші за тролейбуси. Ймовірно — через те, що у тролейбусах реалізують квитки (йде облік оплати за проїзд), а в комунальних автобусах і далі царює необлікована готівка.

Олександр ТЮШУК

   P.S. «Ратуша» спробує дістати пояснення від керівництва Управління транспорту про те, чому у Львові, де нещодавно закуплено 50 нових тролейбусів «Електрон», випуск «рогатих» на лінію зріс лише мінімально і чому тролейбуси, які успішно працювали на лінії до березня 2020 року, тепер простоюють у депо.

Share.

Leave A Reply